+7 (777) 001 44 99
ПОДЕЛИТЬСЯ
Три раза за последние три года в нашей стране приспускали флаги, а официальные заседания начинались с минуты молчания. В январе прошлого года произошла еще одна трагедия - на подлете к Алматы разбился самолет авиакомпании SCAT CRJ-200. Катастрофа унесла жизнь 21 человека. Сегодня к годовщине трагедии компания SCAT установила мемориал памяти погибших. Расследование крушения продолжается и по сей день. О причинах ходит немало слухов: говорят о неисправности воздушного судна, о недостаточной квалификации летного состава, нехватке топлива в тот роковой день... Пока предварительной версией крушения остаются плохие погодные условия.
Три раза за последние три года в нашей стране приспускали флаги, а официальные заседания начинались с минуты молчания. В январе прошлого года произошла еще одна трагедия - на подлете к Алматы разбился самолет авиакомпании SCAT CRJ-200. Катастрофа унесла жизнь 21 человека. Сегодня к годовщине трагедии компания SCAT установила мемориал памяти погибших. Расследование крушения продолжается и по сей день. О причинах ходит немало слухов: говорят о неисправности воздушного судна, о недостаточной квалификации летного состава, нехватке топлива в тот роковой день... Пока предварительной версией крушения остаются плохие погодные условия.
Я встретилась с президентом авиакомпании Владимиром Денисовым в штаб-квартире SCAT в Шымкенте, чтобы поговорить о той авиакатастрофе и о многом другом.
- Владимир Иванович, прошел год со дня трагедии. Мы знаем, что он дался вам нелегко. Как вы думаете, почему до сих пор нет результатов причин крушения CRJ-200?
- К сожалению, я такой же обыватель, как и вы все, граждане Казахстана. Наша авиакомпания не включена в комиссию по расследованию причин катастрофы. Во всем мире принята практика, есть нормативы расследования подобного рода авиакатастроф. Нередко следствие затягивается и до двух лет.
.jpg)
- Тем не менее, ходят слухи о том, что МАК якобы уже завершил расследование и передал данные в Казахстан. Однако результаты крушения пока в нашей стране не озвучивают, опасаясь возможного "разбора полетов"...
- Это абсолютно неверное мнение. В расследовании задействованы четыре страны: Россия, Казахстан, Канада и США. И МАК занимается расследованием. Пока никаких официальных документов я не видел. Я считаю, неправильно будоражить сердца родных погибших людей, не имея на то подтверждающих документов. В нашей стране как никогда нужен независимый орган по расследованию авиакатастроф, инцидентов. Это уже требование ИКАО. Государство должно создать независимый орган, целью которого является определение причин и предотвращение таких инцидентов. Какие-то шаги в этом направлении сделаны, но пока на законодательном уровне этого еще нет.
- Как катастрофа повлияла на экономическую составляющую компании и имидж?
- Безусловно, повлияла. Во-первых, мы не приобрели новые самолеты, сохранили парк воздушных судов на уровне 2012 года. Во-вторых, пассажирский поток увеличился незначительно, всего на 1,5 процента. В 2013 году мы перевезли более 1,1 миллиона человек, когда как в 2012 году 1 миллион 95 тысяч. Благодаря, так скажем, отмене тендеров на внутренние маршруты, рынок получил широкий спектр авиаперевозчиков для определения качества, уровня сервиса, безопасности.
- В каком техническом состоянии находятся воздушные суда в вашей авиакомпании?
- Мы часто слышим, что нужно покупать новые самолеты, не летать на старье. Воздушному судну CRJ-200, которое мы потеряли в прошлом году в катастрофе, было всего 10 лет. Самолеты не имеют возраста, до пяти лет, конечно, судно считается новым. Нормальная эксплуатация - до 20 лет. В Казахстане случаи отказа двигателя или других систем имеют распространенный характер. Но и во всем мире это существует. Можно и на новом самолете так "накуролесить", что судно можно списать. В нашем парке есть самолеты и советского производства, которые постепенно выходят из эксплуатации. Из 25 воздушных судов мы сохранили только семь. Думаю, к 2015 году этот парк полностью выйдет из эксплуатации. Если будет возможность использовать эти борты в других государствах, в частности, есть интерес из северных регионов России, то мы предоставим.
О законе и чартерных перевозках
- С тех пор как приняли новый закон, который ограничивает чартерные рейсы иностранных компаний из Казахстана, рынок часто критикует SCAT. Многие боятся, что ваша авиакомпания не справится со спросом в пик сезона. Может ли произойти авиаколлапс?
- Тот акцент, поставленный на нашу авиакомпанию, не аргументирован. С 2008 года мы осуществляем международные перевозки, ежегодно увеличиваем пассажирский поток и парк воздушных судов. Мы эксплуатируем на регулярных рейсах шесть CRJ, шесть Boeing-737-300, а на чартерных перевозках - четыре Boeing - 757. Планируем закупить еще два воздушных судна. Информация о том, что SCAT должна доминировать в этом плане, не соответствует действительности. Сегодня у любой компании, а их у нас более 20, есть возможность приобретать самолеты в операционный, финансовый лизинг. Требования авиационных властей к чартерным перевозчикам не столь жестки, как к регулярным программам.
- Как выросла прибыль вашей авиакомпании с тех пор, как был принят закон?
- На сегодняшний день мы не ощущаем разницы, что этот закон работает или не работает. У нас есть свои заказчики, это турагентства - мы их запросы удовлетворяем.
- Как развивается в нашей стране рынок международных перевозок?
- Мне самому интересно, почему мы не занимаемся развитием международных перевозок. Первая причина - это наличие тендеров на эти авиамаршруты. Ни в одной стране нет такого понятия даже: выдать маршрут на тендер и объявить победителя. Это сдерживающий фактор. На личном опыте могу сказать, что мы потеряли более 14 маршрутов в результате этих тендеров. Хотя мы ежегодно открывали от двух до пяти направлений, и могли бы дальше развиваться в этом плане.
- Возможно, проблему смогут решить "лоукостеры"?
- Опять же, каждый понимает "лоукост" по-своему, чаще под этим подразумевают билеты за два доллара. Никто не смотрит глубже - ведь есть большой риск не улететь. На "лоукостах" нет ограничения в продажах. При посадочных местах в 100 человек билетов может быть продано 300. Вы можете себе представить скандалы в наших аэропортах?! Основное зерно - в подходе к этому вопросу. "Лоукостами", как правило, должны заниматься серьезные компании, которые могут купить воздушное судно за значительно меньшие деньги, чем это задекларировано на заводе, и создать большой парк самолетов. Это привлекает любого пассажира: самолеты новые, билеты недорогие. Но, скажем так, они будут работать до первого сheck. Затем воздушные суда передаются в лизинговую компанию, либо продаются за те деньги, за которые приобретались. Это первый экономический аспект. Второе, при таких объемах задействование самолетов - не менее 18 часов в сутки, короткие стоянки в аэропортах. Поэтому, думаю, что в нашей стране "лоукост" без определенных субсидий и дотаций государства, просто невозможен. Более того, ни один казахстанский аэропорт не имеет пропускную способность для развития бюджетных линий.
Что с топливом?
- В последнее время муссируется информация о поднятии аэропортом Алматы цен на топливо. Поднимал ли аэропорт тарифы, если да, то на сколько?
- У аэропорта Алматы сохраняется прежний уровень цен, и тарифная политика делится на регулярные и чартерные рейсы. Просто наша авиакомпания имела возможность заправлять самолеты собственным топливом. Разница в цене топлива, которое мы закупаем напрямую у поставщиков, и того, что заправляем в аэропортах, разительная. Эта разница значительно влияет на тарифную политику билетов. В связи с этим, мы обращались как к аэропорту Алматы и другим казахстанским аэропортам, так и в Агентство по регулированию естественных монополий с требованием разрешить заправлять собственным топливом и хранить его в аэропортах.
- А аэропорты противятся?
- Конечно, им не очень выгодно то, что компании сами заправляются. Ведь основной заработок аэропортов - это топливное обеспечение и сама накрутка. Хотя международная практика говорит о том, что аэропорты должны зарабатывать на пропускной способности - это колоссальные доходы.
- Недавно аэропорт Алматы заявил, что SCAT наносит им экономический урон. В чем он выражается?
- Не могу понять, какой экономический урон мы наносим. Оттого, что мы хотим развивать и увеличивать пассажирский поток и количество рейсов, только прибыль должна быть. Мы сегодня практически во всех аэропортах Казахстана, кроме Астаны и Алматы, заправляемся своим топливом. Я считаю, что этот аспект должен регулироваться Агентством, не взирая на то, находится аэропорт в государственной собственности или частной. Самое неприятное, - это то, что мы не имеем конкуренции на рынке топливного обеспечения. Все казахстанские аэропорты просто держат монополию на топливо, которую смог прорвать только один перевозчик - "Эйр Астана".
- Конфликт у вас в последнее время не только с аэропортами. Недавно правоохранительные органы завели уголовное дело на авиакомпанию SCAT за перегруз на рейсе "Санья - Алматы". Как допустили такое грубое нарушение?
- Во-первых, не было никакого перегруза. Это я вам официально заявляю. На это у нас есть подтверждающие документы от авиационной администрации. Во-вторых, я вижу неправомочность заведения вот таких уголовных дел. В целом непонятен сам подход, кому это на руку, кому это интересно будоражить, вводить дестабилизацию среди летного состава нашей авиакомпании. За загрузку судна отвечает определенный бортпроводник, по документам предоставленный со стороны аэропорта. В этом случае, сотрудники аэропорта Саньи все сделали в соответствии с нормами и правилами.
- Но все-таки уголовное дело же возбуждено...
- Я пытаюсь разобраться, кому это выгодно. По сведениям правоохранительных органов, перегруз составил 494 килограмма. Мне интересно, проводилась ли когда-либо тарировка весов в аэропорту Алматы, который выявил перевес. Сегодня предъявляют экипажу эти обвинения. Даже если были какие-то нарушения, то эти нарушения были со стороны аэропорта Саньи, но ни в коем случае не со стороны экипажа. Также непонятна задача перевзвешивания со стороны аэропорта Алматы - то есть они проверяли своих коллег в Санье, или проверяли экипаж. Я думаю, это просто подвох. Домыслы заявителя, правоохранительных органов, я считаю самым элементарным наездом.
#мейрамбекизвинись
- На борту вашего воздушного судна чиновник пнул стюардессу. Какие меры приняты в отношении Мейрамбека Билгали?
- Я бы даже не стал заострять на этой теме внимание. Это поведение пассажиров. Это наша невоспитанность, любой хулиган в любом месте может вести себя некорректно, будь то кинотеатр или борт самолета. Эта наша беда, в целом всей страны. Думаю, мы должны работать с правоохранительными органами и пресекать такие инциденты. Материалы по нему были переданы в соответствующие инстанции.
- А компания SCAT внесла его в черный список пассажиров? Существует ли таковой у вас?
- А кто придумал этот самый черный список? Ни в одной стране официально черный список не введен. Росавиация тоже муссировала этот вопрос в отношении хулиганов и дебоширов. Это неправильный подход. Ни один парламент не поддержит Росавиацию. Это нарушение конституционных прав человека.
- Мы часто слышим, что стране не хватает специалистов, летчиков. А существует ли текучесть в вашей компании и дефицит кадров среди бортпроводников?
- Нам нужны специалисты, это факт. Страна нуждается в инженерном составе, летчиках. В Казахстане нет ни одной школы по подготовке летного состава, который сразу после окончания, готов пополнить штат наших авиакомпаний. Поэтому сегодня все компании перебиваются как могут.
P.S.
А текучесть среди бортроводников прекрасного пола, собеседник объясняет тем, что через год после принятия на работу половину штата приходится провожать в декрет. В истории авиакомпании были времена, когда рождались около 30 детей в год. Если все эти "декретники" выйдут на работу, будет переизбыток кадров, говорит Владимир Денисов.
Беседовала Роза Есенкулова
