"Гипертрофированы в размерах". Архитектор назвал самые "бесполезные" развязки Алматы
В середине двухтысячных в Алматы начался настоящий бум строительства транспортных развязок. Город разрастался, и алматинцы, кажется, впервые узнали, что такое пробки. После 2010 года возведение развязок приобрело размах. "Забабахать" какую-нибудь развязку как решение транспортных проблем города стало делом привычным. Нередко это сопровождалось скандалами, массовым сносом домов, выкупом земель и миллиардами потраченных тенге.
Сейчас в Алматы насчитывается несколько десятков развязок, но решило ли это проблему пробок и трафика в мегаполисе? Корреспондент Tengrinews.kz поговорил об этом с архитектором Давидом Каминским.
Какие задачи должны решать транспортные развязки?
Автомобильные развязки в привычном нам виде впервые появились в США в 30-е годы прошлого века во время первой волны массовой автомобилизации. Инженеры того времени предполагали, что разделение автомобильных потоков в разных уровнях обеспечит беспрерывное безостановочное движение транспорта. В первую очередь развязки появлялись на американских шоссе, так как сама концепция хайвея предполагает максимальную изоляцию и разделение потоков транспорта. Следовательно, при пересечении двух таких магистральных дорог единственным способом обеспечить их пересечение является строительство многоуровневой развязки.
Но более популярной в среде транспортных планировщиков, особенно советских и постсоветских, стала идея развязки как универсального средства для решения проблемы заторов на магистральных перекрестках. При этом специфика применения развязок в СССР и позднее в СНГ отличалась от американской тем, что если в США развязки строятся на шоссе, то в СНГ развязка может появиться на пересечении двух самых обычных улиц со светофорным регулированием и обычными пешеходными переходами, что для американских проектировщиков невообразимо.
В Алматы первая развязка появилась на пересечении Сейфуллина с проспектом Райымбека в 1960 году. Всего в городе на текущий момент построено более 40 развязок.
По вашему мнению, является ли строительство новых развязок в городе решением транспортных проблем в Алматы?
Опыт Алматы и всех других городов в мире, в особенности американских или, например, Москвы, наглядно показывает, что нет. Мы возлагали надежды на развязки более 20 лет, американские города потратили 50 лет, но все время оказывается, что "проблема пробок" никуда не исчезает, а города, обладающие самыми широкими шоссе, оказываются лидерами антирейтингов по загруженности дорог.
Кроме того, нужно посмотреть на автомобильную инфраструктуру с точки зрения любого другого пользователя городской среды, кроме автомобилиста. Конечно, сами автомобилисты не видят значительного эффекта от этой инфраструктуры, но для пользователей общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов после строительства развязок ситуация становится абсолютно невыносимой. Потому что автомобильная инфраструктура полностью игнорирует потребности человека, заботясь лишь о транспорте.
Пока автомобили просто стоят в пробке, тем же пешеходам теперь приходится преодолевать сложнейшую полосу препятствий с элементами головоломки, пытаясь понять, как пройти сотни метров от одного подземного перехода к другому надземному по узким тротуарам (если они вообще есть) под палящим солнцем или на холодном ветру. И справиться с этой полосой препятствий сможет только физически подготовленный человек. Если вы ограничены в мобильности (имеете какие-то либо заболевания опорно-двигательного аппарата, вышли из дома с детской коляской, несете тяжелые сумки) или имеете заболевания органов восприятия, то задача преодоления развязки пешком сравнима для вас с участием в марафоне. Особенно учитывая ту формальную "доступность", которая существует на большинстве подземных и надземных переходов, где даже если подъемники и лифты находятся в исправном состоянии, то для их использования необходим специальный ключ.
Если этот пешеход пересекал развязку пешком, чтобы добраться до остановки общественного транспорта (которую при строительстве развязки перенесли на сотни метров с привычного места), то теперь ему предстоит дождаться автобуса, стоящего в пробке вместе со всеми автомобилями. Притом автобус этот, скорее всего, будет переполнен, так как в Алматы не существует развитой системы скоростного общественного транспорта (трамвай, метро, электрички) и всю нагрузку принимают на себя 12-метровые автобусы, а более вместительные “гармошки” длиной 18 метров действуют лишь на 3 маршрутах.
Помимо этих функциональных неудобств для других пользователей городской инфраструктуры, мы не можем игнорировать губительный эффект развязок на городскую среду вокруг них. Создаваемые потоками транспорта шум, пыль, выхлопы едва ли вызывают желание выйти погулять около развязки с ребенком, хотя территорию, прилегающую к развязкам, стараются благоустраивать. Но все равно огромные территории превращаются, по сути, в зоны отчуждения. Общая площадь территории, прилегающей к развязке Саина-Рыскулова, составляет около 9-10 гектаров, по совпадению такую же площадь имеет парк Ганди по обеим сторонам от проспекта Гагарина. Но если в этом случае мы имеем безжизненные пустыри и поля асфальта, то в другом на той же площади - любимый многими горожанами зеленый оазис.
Также очевидно страдают и жители домов, прилегающих к этой дорожной инфраструктуре. Притом в этом есть элемент некоторой несправедливости: для людей, проживающих вблизи новой развязки, создаются огромные сложности и неудобства, чтобы люди, никак не заинтересованные в их районе, могли пронестись мимо него как можно быстрее.
И здесь возникает главная проблема социальной справедливости при строительстве дорожной инфраструктуры: чтобы полностью воспользоваться ее преимуществами, нужно владеть автомобилем, но далеко не все горожане могут позволить себе им владеть или способны управлять им. К последним, в частности, относятся дети до 18 лет, часть пожилых, но также и молодых людей, которые по состоянию здоровья не могут управлять автомобилем. В условиях агрессивной среды города, сформированной вокруг автомобильного транспорта, они рискуют впасть в зависимость от неких опекунов, так как они не всегда могут пользоваться услугами общественного транспорта или такси, а если таких опекунов нет, то эти люди рискуют оказаться изолированными от социальной и экономической активности, особенно если мы говорим об отдельных группах людей с инвалидностью.
Какие самые бесполезные развязки в Алматы?
Учитывая, что на транспортные развязки за более чем 20 лет было потрачено более 1,5 миллиарда долларов (а возможно, и больше), а "проблема пробок" никуда не исчезла, несмотря на постоянно упоминаемое в пресс-релизах "увеличение пропускной способности", то можно предположить, что в конечном итоге они все оказались бесполезны в масштабе транспортной системы всего города.
Показательным является недавнее расширение моста по проспекту Аль-Фараби через реку Есентай. Многие годы транспортные специалисты и простые горожане говорили, что он является бутылочным горлышком и пока его не расширят, проспект не поедет. Этим летом мост наконец был расширен, но ситуация принципиально не изменилась. Вполне возможно, что довольно скоро мы узнаем про новое бутылочное горлышко, которое необходимо срочно расширить, и тогда Аль-Фараби, на которой построено 6 развязок, точно поедет.
И такая же история происходила со всеми другими развязками. Мы добиваемся лишь того, что пробка перемещается на несколько сотен метров дальше по улице. Что делать тогда? Строить еще одну развязку, потом еще одну и превратить каждую улицу в городе в аналог Саина или Аль-Фараби? И такой город точно будет соответствовать идеалу города-сада?
Можно долго рассуждать, что какой-нибудь съезд решен с неправильным радиусом, где-то нужно было добавить полосу, добавить или убрать съезд или разворот, но в конечном счете проблема абсолютно всех развязок в неправильном целеполагании в попытке обеспечить транспортные потребности города.
Все эти развязки являются по итогу бесполезными, потому что при их строительстве ставится цель не перемещения людей, а перемещения транспортных средств. Ведь даже термин "пропускная способность" обозначает количество автомобилей, проезжающих через конкретный участок уличной сети. И пропускная способность всех этих развязок, во-первых, конечна, во-вторых, довольно ограничена, а попытки ее увеличения потребуют сложного строительства и создания огромного неудобства для пользователей этой уже переполненной развязки.
Более правильным, к чему, собственно, пришли специалисты по транспорту во всем развитом мире, является работа над провозной способностью транспортной системы, то есть увеличение числа людей, перевозимых ею. С задачей эффективной и быстрой транспортировки большого числа людей справляются только системы скоростного общественного транспорта, в особенности рельсового: трамвай, метро и электрички. Они способны обеспечить быстрые и комфортные поездки куда большему числу людей, чем любые самые сложные и внушительные развязки.
Что можете сказать о следующих развязках: развязка на Северном кольце (Ожет-Бак-Бокейханова), развязка на "Саяхате", развязка на Бухтарминская-Кульджинка?
Повторюсь, цель этих, как и любых других развязок, - увеличить именно пропускную, а не провозную способность. Это как в классическом примере - при ожирении отпускать ремень пошире, но не бороться с причинами. А причина - чрезмерная автомобилизация, вследствие которой площади автомобильных дорог элементарно не хватает и не будет никогда хватать для автотранспорта. Конкретно эти развязки гипертрофированы в размерах, кольцо на Ожете появилось еще при строительстве Северо-западного полукольца (именно так называлось шоссе Северное кольцо) для стыковки междугородней трассы на Курты. Но это не было реализовано, а кольцо осталось.
Развязка на "Саяхате" решена аналогично - она увеличила пропускную способность, чуть облегчив поворот на Суюнбая, но машин стало еще больше вследствие этого, и, соответственно, она не справляется.
А вот что касается новой развязки на Бухтарминской - то все ее основные проблемы еще впереди, когда плотная городская застройка ее обступит со всех сторон (а вокруг ведется активное строительство), то движения как такового не будет. Отдельный вопрос будет по пешеходной доступности - когда нужно будет преодолевать гигантские расстояния, чтобы перейти улицу.
На всех этих перекрестках можно было обойтись грамотным светофорным регулированием, но при этом развивая общественный транспорт - выделенные полосы, строительство трамвая, пригородного ж/д сообщения на новых путях. И самое главное - практически все развязки в городе недружелюбны для пешеходов и полностью лишены такого важного параметра, как доступность. Вспомните все репортажи про неудобные подземные и надземные переходы, которые вечно не работают. Даже просто пожилому человеку или человеку с заболеваниями опорно-двигательного аппарата тяжело через них переходить. В нормальном городе не должно быть места подобным транспортным объектам.
Что, по вашему мнению, нужно учитывать при строительстве новых развязок?
При появлении мыслей о строительстве новых развязок в пределах застроенной городской территории следует учитывать, что никакого реального долгосрочного эффекта для городской транспортной системы они не дадут. Следовательно, стоит задуматься, целесообразно ли вообще хотеть строить новые развязки.
Они могут иметь место на загородных трассах, в местах примыкания пробиваемых улиц к БАКАД, там они имеют смысл не столько с точки зрения "увеличения пропускной способности", сколько для безопасного разведения в разных уровнях быстро движущихся потоков транспорта. В тех условиях действительно есть смысл думать об удобных съездах, наличии всех разворотов, устройстве правильных "клеверов" и прочем.
Но в условиях городской ткани и тех потоков, которые существуют внутри города, никакие сложные конструкции и креативные приемы принципиально ситуации не изменят. Возможно, они дадут эффект, увеличив пропускную способность и скорость потока на N%, но эффект продержится считаные месяцы, так как его поглотит спровоцированный спрос. Ведь строительство развязок вместо инвестиций в развитие общественного транспорта - это прямое приглашение горожан к покупке автомобиля и его активному использованию. В результате полученные благодаря многомиллиардному строительству улучшения в движении потока на N% довольно быстро исчерпают себя. Следовательно, если мы продолжим тратить деньги на развязки в ущерб развитию нормального общественного транспорта, мы продолжим совершать ошибку века, буквально зарывая деньги в землю. Под нормальным общественным транспортом я подразумеваю в первую очередь скоростной рельсовый (трамваи и пригородная ж/д) и выделенные линии автобусов.
Приобретение автомобилей через льготное кредитование по сути есть усиление автомобилизации страны, во многом пролоббированное автопроизводителями, торговцами и банками. Так как это в первую очередь большой бизнес. Подобное было в США в начале 30-х годов. Хотя эти деньги нужно вкладывать в развитие общественного транспорта по стране.
Но акимат Алматы вместо строительства пробивок и модернизации городской среды по принципу транзитно-ориентированного развития продолжает вкладывать миллиарды в строительство недружелюбных улиц-шоссе внутри города. Вместо строительства скоростного общественного транспорта и должного ухода за техникой мы видим строительство развязок и стагнацию общественного транспорта - когда очередная закупка автобусов и троллейбусов просто покрывает по числу списанную технику, без какого-либо развития. Мы видим обещания строительства ЛРТ, БРТ, но мы слушаем эти обещания уже около 5 лет, а тем временем развитие скоростного общественного транспорта находится в стагнации и все больше отстает от потребностей города.
Подготовила Айнаш Ондирис.
Фото Алихана Сариева.
Наши новости теперь в WhatsApp! Подписывайтесь на наш канал в самом популярном мессенджере