"Пробка 20 километров": как победить заторы на въездах в Алматы

Урбанист и эксперт по транспорту рассказали, почему развязки и БАКАД не помогают решить проблему с заторами на въездах в Алматы и какие меры могли бы сократить нагрузку на дороги, передает корреспондент Tengrinews.kz.

Несмотря на продолжающиеся строительства развязок, пробивок крупных магистралей и запуск БАКАД, жители Алматы и окрестных городов продолжают жаловаться на многокилометровые пробки на основных въездах в город. В частности, пробки по Ташкентской и Каскеленской трассе, по словам автолюбителей, тянутся почти до самого Каскелена.

Специалист по устойчивому транспорту Роман Барабанов отметил, что БАКАД - это в первую очередь элемент транспортной инфраструктуры для грузового и иного транзита, а не для ежедневных заездов и выездов из Алматы. БАКАД и строился как "обход" Алматы. Поэтому от алматинского кольца не стоило ждать эффекта по упрощению въезда в Алматы. Развязки - это также точечная инфраструктура, которая не способна решить глобальную проблему. На данный момент единственным решением видится создание удобной инфраструктуры для общественного транспорта как альтернативы въезжающим в город автомобилям.

Фото ©️ Tengrinews.kz

При этом, пока не будет создана такая инфраструктура, нельзя говорить и об ограничениях для въезда пригородного транспорта в Алматы. По мнению эксперта, к мерам, которые могли бы помочь улучшить транспортную ситуацию на Каскеленской и других трассах города, являются:

• новые комфортные остановки с пешеходными переходами в непосредственной близости от них;
• современные транспортно-пересадочные узлы у границ города Алматы;
• небольшие транспортно-пересадочные узлы в населенных пунктах Алматинской области;
• выделенные полосы для общественного транспорта;
• приоритетные сигналы для общественного транспорта на светофорах;
• создание магистральных и подводящих маршрутов в области, то есть, например, подвозящий маршрут из поселка к транспортно-пересадочному узлу города в области и оттуда прямой и быстрый маршрут общественного транспорта.

Фото ©️ Tengrinews.kz

"Для начала можно выделить основные коридоры с перечнем улиц городов области, по которым должны быть запущены магистральные маршруты общественного транспорта, и на этих улицах уже создавать выделенные полосы, удобные остановки, тротуары и улучшать безопасность дорожного движения с учетом принципов Vision Zero. После завершения работ запускать новые автобусы - это все важно для создания как комфорта пассажиров, так и общего позитивного восприятия изменений общественного транспорта среди жителей. Я думаю, в генплане Алматы это учтено, теперь осталась координация проектов на уровне агломерации, то есть здесь уже взаимодействие между городом и областью по каждому конкретному проекту", - отметил Барабанов.

Чтобы развивать общественный транспорт от пригородов в город, по словам Барабанова, нужно решить проблему с дефицитом водителей, а для этого - изменить регламент выдачи прав, а также отменить ограничения для создания выделенных полос общественного транспорта. Без достаточного количества водителей ни метро, ни ЛРТ, ни автобусы не решат задачу.

"Если говорить о взаимодействии, то автобусы должны играть в основном подвозящую роль к транспортно-пересадочным узлам (ТПУ) в городах области. От ТПУ в городах области к ТПУ на границах Алматы могут идти коридоры ЛРТ или БРТ. На алматинских ТПУ уже можно будет сделать пересадку на метро и внутригородские маршруты ЛРТ (скоростной трамвай) и БРТ", - считает эксперт.

Фото ©️ Tengrinews.kz/Турар Казангапов

По словам спикера, с подвозом людей из крупных населенных пунктов до Алматы хорошо должны справиться линии скоростного трамвая, для электричек пассажиропоток пока не очень большой. При этом создание инфраструктуры для электричек дороже, чем для скоростного трамвая.

Чтобы решить проблему с транспортным трафиком, как считает Барабанов, от крупных складов на границах города или от того же БАКАДа товары в город должны доставлять небольшие грузовые автомобили вроде той же "Газели" или немного больше. Далее в городе грузы от локальных складов можно доставлять по району на электротранспорте, в том числе грузовых электровелосипедах.

Фото ©️ Tengrinews.kz/Турар Казангапов

Архитектор и урбанист Владислав Филатов отметил, что, говоря о пробках в таких крупных городах, как Алматы, нельзя забывать о градостроительной и социальной подоплеке проблемы. После развала СССР в Казахстане никто не занимался целенаправленным планированием городов. Вместо того чтобы распланировать окраины города так, чтобы они впоследствии работали как город, то есть городские кварталы со смешанной застройкой, бывшие поля были отданы под застройку односемейными домами.

"Когда на большой территории присутствует один тип доминирующей застройки, то создается проблема маятниковой миграции между окраинами и центром. Так как в районах с преимущественной застройкой односемейными домами негде взяться большому количеству рабочих мест. Единственный способ создать большое количество рабочих мест рядом с ИЖС - это создавать крупные фермерские хозяйства, что не очень вяжется с городским образом жизни и с трудом вписывается в понимание об экологичности. Для того чтобы окраины из односемейных домов становились хоть сколько-нибудь самодостаточными, нужно находить в них локальные точки роста и развивать их в первую очередь. Создавая условия для бизнеса, делая городскую среду вокруг них, можно добиться того, что местные жители будут концентрироваться вокруг них в течение дневного времени, а не заполнять улицы города в попытках протиснуться в исторический центр города", - рассказал Филатов.

То, что Алматы прирос огромным количеством окраин из частных домов, - это симптом общей разбалансированности всей страны. При этом проблему не решит строительство городов-спутников, как много лет предлагали власти. Нужно развивать города не только в окрестностях мегаполиса, но и по всей стране, чтобы такая необходимость не возникала.

"Как вариант, я всегда предлагал начинать городское развитие на месте частного сектора в квадрате Абая, Толе би, Розыбакиева и Варламова - в верхнем Тастаке. Переработка этой территории в кварталы со смешанной городской застройкой позволит людям жить ближе к центру и не ездить по каждому малейшему поводу на машине, ведь все, что нужно для жизни, есть рядом с ними", - добавил архитектор.

Фото ©️ Tengrinews.kz

Филатов отметил, что невозможно все время включать в состав города новые территории, так как они не имеют должной инфраструктуры. Для включения таких новых частей необходимо наличие определенных условий: наличие своих школ, больниц, поликлиник, детсадов и прочей жизненно-важной инфраструктуры, высокий уровень пешеходизации и современные улицы с безопасными пешеходными переходами, высокая степень цифровизации, наличие ЦОНов и других важных объектов.

"Кто сказал, что всего этого не должно быть на нынешних окраинах? Ведь именно поэтому новые горожане вынуждены покупать много машин и ездить по каждому поводу", - отметил урбанист.

Как считает Филатов, для решения проблемы с транспортной связанностью окраин Алматы с центром и другими городами нужно реформировать всю транспортную систему. Можно разработать более разнообразное "билетное меню". Должны быть введены бесплатные пересадки в течение часа и безлимитные абонементы. Сейчас есть только месячный абонемент за 7200 тенге, но такая цена для многих горожан слишком велика, чтобы оплачивать ее сразу. Нужно дать возможность выбирать между абонементами в неделю, месяц, три месяца, полгода и год.

"Таким образом, общественный транспорт будет получать сразу большие платежи от покупки длительных абонементов, а пользователи будут получать большие скидки в сравнении с разовой оплатой проезда. При таком дифференцированном подходе к оплате за проезд самым дорогим должен быть бумажный билет, цена которого должна отражать реальную себестоимость проезда, а не субсидированную городом. Очень важно, чтобы горожане в подавляющем своем количестве пользовались той или иной формой безлимитного проезда. А высокая цена за разовый проезд без карт ONAY будет балансировать цены на безлимит", - рассказал урбанист.

Затем, по словам эксперта, следует переработать маршрутную сеть, исключив дублирующие маршруты и беспересадочные длинные маршруты. Имеющиеся сейчас маршруты много петляют. Все маршруты, по его мнению, должны выстроиться в определенную иерархию: пригородные, подвозящие людей до границ города из соседних населенных пунктов, кольцевые (малое транспортное кольцо Алматы), магистральные и подвозящие. Основная особенность таких маршрутов заключается в том, что на одну кольцевую приходится один маршрут общественного транспорта. Он никуда не сворачивает и обеспечивает циркуляцию исключительно на своей улице.

"Магистральные тоже нужно планировать из расчета в один маршрут на магистраль. К примеру, сейчас на проспекте Абая действует аж 12 маршрутов, не считая метро. То есть мы имеем улицы, где у нас есть слишком большое количество общественного транспорта, а есть те улицы, где его вообще нет. На таких магистралях, как Абая, Толе би, Сатпаева, Жандосова, Тимирязева, Райымбека, Рыскулова и на Малом Транспортном Кольце нужно делать по одному маршруту с возможностью бесплатной пересадки по времени. На Абая могут быть автобусы-гармошки, на Толе би и Сатпаева с Шаляпина - скоростной трамвай, на Тимирязева и Жандосова - БРТ", - отметил Филатов.

Остальные маршруты тоже не должны быть сложными и работать для подвоза к магистральным. Для этого будет достаточно перераспределить существующий подвижной состав, который сейчас занят в дублирующихся маршрутах. То есть на каждую магистраль города будет по одному маршруту, а остальные будут подвозить их до этих магистралей. Бесплатная пересадка сделает такую схему возможной.

Для борьбы со сквозным трафиком, по словам урбаниста, необходимо, чтобы город брал деньги с автомобилистов на въезде, чтобы перенаправить поток пригородных автомобилей от плотной городской застройки в сторону Северного кольца или даже БАКАД.

Все новости с нашего сайта - в нашем новом Telegram-канале. Вы будете в курсе главных событий - подписывайтесь по ссылке!

Нажмите сюда, чтобы подписаться и получать казахстанские новости в сервисе от Google.