Mercedes-Benz W212 E350 – что произошло с машиной за 200 тысяч км в одних руках

Когда выбирается семейный автомобиль, романтика кончается очень быстро. Остаются три вещи: как едет, много ли "кушает" и сколько стоит привести его в чувство, если что-то пошло не так.

По словам владельца, Ратмира, изначальный список был довольно типичным для человека, который хочет немецкую "тройку", но без ощущения, что он подписывается на финансовый эксперимент.

Рассматривались варианты BMW 5-й серии в кузове F10, но машины молодого человека не зацепили ни по состоянию, ни по ощущениям. Audi A6 C7 с 3.0 тоже была в поле зрения, но живых и адекватных предложений в Алмты по 310-сильной версии почти не оказалось.

В итоге круг сузился до Mercedes-benz E-Class W212. Осталось выбрать: либо E350, либо E500.

Фото: Сергей Никитин

Почему именно мотор M272?

Выбор пал на свежий импортный E350 с мотором M272 мощностью 292 л. с. На момент покупки это казалось наиболее рациональным вариантом: атмосферный V6, понятная конструкция и достаточно предсказуемая стоимость владения. По словам владельца, к 2018 году этот мотор уже считался относительно изученным, с понятным списком слабых мест и без сюрпризов.

Отдельно рассматривался M276 - более новый 3.5 V6 на 306 л. с. Он формально мощнее, но, по ощущениям, разницы в динамике практически нет, а вот по расходу он чуть экономичнее. Однако на момент покупки машины с этим мотором стоили заметно дороже, а сам агрегат воспринимался как менее изученный. По сути, это был сознательный уход в сторону проверенного решения.

Фото: Сергей Никитин

Аппетиты

По динамике 292-сильный атмосферный V6 ведет себя ожидаемо. Машина разгоняется с ровной тягой. Но эффект привыкания наступает довольно быстро, и уже через некоторое время владельцу начало казаться, что мощности "вроде хватает, но хотелось бы чуть больше". Это, по его словам, нормальное состояние для любого автомобиля такого уровня - он не медленный, но и не вызывает постоянного восторга.

Зато удивил расход топлива. В городском цикле он укладывается примерно в 11 - 13 литров на 100 км, в зависимости от пробок и стиля езды.

Владельцем отдельно была отмечена логика выбора бензина вместо дизеля. Он считал, что при годовом пробеге около 10 тысяч километров экономия топлива в 2 - 3 литра на 100 км не компенсирует более дорогое и потенциально сложное обслуживание версии на солярке. Поэтому решение в пользу бензинового V6 Ратмир до сих пор считает рациональным.

Философия "разумной хотелки"

Ратмир признается, что покупка была сделана по принципу "разумная хотелка". Нужен был комфортный автомобиль, который не раздражает в повседневной эксплуатации, не требует постоянного внимания и при этом отвечает последнему слову.

И дизельные версии, несмотря на экономичность, не давали Ратмиру того же уровня субъективного комфорта, который он ждал. Напрягали: шум и характер работы мотора:

"Бензиновый V6 в этом плане воспринимается более ровным и "чистым" по ощущениям", - говорит Ратмир.

Нюансы обслуживания мотора, которые "отшептали"

Если говорить о характере M276 и M272 в контексте W212, то основное различие между ними сводится не к мощности, а к нюансам обслуживания. У M276 потенциально более сложная конструкция, но в реальной эксплуатации он воспринимается как более современный и чуть более экономичный двигатель. При этом у него есть свои слабые места, которые хорошо известны.

Среди типичных проблем M276 отмечаются натяжители цепи ГРМ, которые при запоздалом обслуживании могут привести к необходимости замены всего комплекта ГРМ вместе с фазорегуляторами. Также встречаются случаи смещения импульсных дисков на распредвалах.

Форсунки прямого впрыска чувствительны к качеству топлива, а на больших пробегах возможны проблемы с нагаром и отложениями. В отдельных случаях на форумах упоминаются задиры, связанные с разрушением катализатора, но это скорее редкие сценарии, чем массовая проблема.

Фото: Сергей Никитин

Подвеска и кузовная геометрия

А вот по подвеске W212 в целом воспринимается как достаточно крепкий автомобиль, при условии нормального обслуживания. Если машина обслуживалась оригинальными или качественными аналогами, ходовая часть способна спокойно выдерживать большие пробеги вообще без серьезных вложений.

Основные слабые места - сайлентблоки передних рычагов и другие элементы, связанные с естественным износом резины.

При осмотре автомобиля владелец советует обращать внимание на люфты рычагов и общее состояние нижней части подвески. Если там наблюдается сильный износ, это скорее говорит не о конструкции автомобиля, а о том, как его эксплуатировали. В нормальном состоянии подвеска W212 должна оставаться плотной и собранной даже на большом пробеге.

Отдельно Ратмир указал на важность диагностики геометрии кузова и проверки автомобиля на предмет ДТП. Развал - один из самых надежных способов понять, был ли этот автомобиль в серьезных авариях.

Как проверять пробег на W212

С пробегом ситуация у Mercedes традиционно неоднозначная. По словам владельца, на этих автомобилях крайне сложно определить реальный пробег по внешнему виду машины. Даже автомобили с 200 - 300 тысячами километров могут выглядеть почти как новые внутри, что создает ложное ощущение.

Поэтому основное внимание при покупке уделяется зонам износа: рулю, педалям, сиденью водителя, ремням безопасности, подлокотникам и общему состоянию кнопок. При этом единственный действительно надежный способ проверки пробега - это диагностика через дилерское оборудование, так как электронных блоков в машине много и полностью подчистить следы пробега практически невозможно.

Особенности салона и электрики

W212 требует внимательности при покупке. Владелец советует проверять абсолютно все кнопки и функции, включая второстепенные системы вроде круиз-контроля и элементов комфорта. Некоторые неисправности могут быть связаны не с конкретной кнопкой, а блоками электроники, ремонт которых может быть дорогим.

Из характерных особенностей интерьера отмечается постепенное появление скрипов, износ мягкого пластика и проблемы с отдельными элементами управления мультимедиа. Также встречается износ центрального тоннеля и покрытий "софт-тач", которые со временем начинают облезать.

В версии с подогревом сидений тоже есть нюанс. Индикатор может загораться даже при неисправности нагревательного элемента, но затем быстро гаснуть. Это считается косвенным признаком обрыва цепи. Летом можно этот момент недоглядеть.

При адекватном обслуживании W212 E350 не создает ощущения проблемного автомобиля. А все потому, что философия владения сводится к простому принципу - машина должна регулярно обслуживаться, тогда она останется предсказуемой в эксплуатации.

E350 воспринимается как удачный компромисс между комфортом, динамикой и стоимостью владения в рамках немецкой тройки.

Фото: Сергей Никитин

Ошибка P0017 и ее первые симптомы

Ратмир поделился личным кейсом, с которым может столкнуться каждый владелец машины с мотором M272. В один из дней на панели выскочил чек. Диагностика показала ошибку P0017 (несоответствие положений коленвала и распредвала выхлопных газов правой стороны). При этом не возникло никаких отклонений в работе машины.

Утром ошибка была заглушена через сканер, после чего двигатель запустили снова. Мотор начал немного дрожать, но при переключении коробки в режимы D или R это ощущение усиливалось – по салону пошла вибрация. Чек при этом повторно не загорелся, но ехать так он и не рискнул.

Выяснилось, что нужно менять управляющие электромагнитные клапаны на распредвалах. Чтобы окончательно убедиться, что дело именно в них, можно провести простой тест - переставить магниты местами. Если дело в конкретном датчике, то после перестановки ошибка сменится и сканер выдаст код P0016.

Перед тем как бежать в магазин за новыми запчастями, следует проделать ряд манипуляций. Сначала проверить сканером текущее значение углов опережения распредвалов с помощью дилерской программы.

Дальше смотрим уровень масла и угол муфты распредвала. И только если эти пункты не дали результата, имеет смысл переходить к более сложному этапу: разбирать и смотреть натяжитель цепи, оценивать физическое состояние самой цепи ГРМ, ее направляющих (успокоителей) и далее уже глубоко погружаться в разборку двигателя.

Фото: Сергей Никитин

"Я сэкономлю владельцам больше миллиона"

Поговорим о пропуске по 4-му (или любому другому) цилиндру. Конкретно эта история произошла не на машине Ратмира, но она была первой, которую он рассказал при нашей встрече. Сказал, что даже сделал себе в блокнот пометки, чтобы так же не попасть.

У одного из владельцев на точно таком же 272-м моторе начал регулярно появляться пропуск зажигания по пятому цилиндру. Владелец поменял свечи и катушки, но ничего не помогало. Проблема стабильно вылезала при нажатии газа в пол во время подъема в гору.

Фото: Сергей Никитин

Решив добраться до сути, он поднял смету годовой давности после капитального ремонта двигателя. Подозрение пало на клапаны от бренда BorgWarner. Аудит форумов подтвердил, что BorgWarner клапаны вообще не производит, а на рынке СНГ под этим именем, а также под брендами United Motors, "Турбо Инжиниринг" и All4Motors продается продукция одного и того же безымянного китайского завода.

Развязка наступила следующим же утром прямо в сервисе. Машина работала на холостых оборотах и вдруг сама по себе заглохла. Когда мастера сняли головки блока, вскрылась правда: тарелка клапана просто отломилась и лежала на поршне пятого цилиндра. Владельцу сказочно повезло, что обрыв случился в боксе, а не на трассе под нагрузкой - на поршне и гильзах не осталось ни единой царапины.

Мастера предложили обойтись малой кровью и заменить только один оборванный клапан, но парень принципиально решил выкинуть весь контрафакт. Из-за дефицита и обилия подделок в оригинальных коробках поиски затянулись на две недели.

В итоге полный комплект настоящих, запечатанных клапанов Mahle и TRW с лазерной маркировкой на ножках и заводскими голограммами удалось найти с рук. Понимаете? Из-за одной относительно "дешевой" детали человеку пришлось внепланово вложить в ремонт еще 1 млн тенге. Безусловно, на таких ошибках учатся – и заметки Ратмира тому подтверждение.

Фото: Сергей Никитин

ШРУС

Буквально этой зимой с Ратмиром произошло небольшое "приключение". Как это обычно бывает, событие вторглось без "предупреждающего выстрела": привычного хруста при вывороте руля или треска, о котором все говорят на форумах, заранее не было.

Ратмир просто ехал по городу по Сатпаева до дома и... вдруг захрустел левый передний привод. Сначала показалось, что над колесом снова выросла глыба льда, но домашняя диагностика "убийцу Титаника" не выявила.

Чтобы проверить догадки, Ратмир вывернул руль до упора и тронулся. Раздался громкий хруст, и машина встала - передний левый ШРУС просто провернуло. Через пару дней машина была на сервисе. ШРУС оказался смолот буквально в фарш: как только мастера отодвинули резиновый пыльник, все металлические шарики повыпрыгивали на землю.

Еще раз: никакого предупреждающего хруста в поворотах или рывков до этого момента не было, хотя владелец всегда ездит спокойно. Такая поломка – это как-то даже "по-тойотовски"...

Фото: Сергей Никитин

Эпопея с впускным коллектором

Самая неприятная история (и последняя поломка за 200 тысяч) в практике Ратмира произошла с впускным коллектором. Началось все после поломки заводской пластиковой тяги.

Аналог исправно проработал около года, после чего начал пропускать воздух через отверстия тяг заслонок - резиновые сальники оказались не маслостойкими и быстро самоликвидировались.

Подсос воздуха Ратмир определил по очевидным симптомам. ДМРВ показывал критически показатели, а по утрам двигатель сильно трясло с отключением цилиндров. Диагноз подтвердил пущенный во впуск дым, который густо пошел прямо из-под сальников.

Ждать оригинальную запчасть долго, поэтому Ратмир оперативно нашел на разборке фирменный б/у коллектор с уже удаленными заслонками и установленными заглушками. Вместе с новыми прокладками и уплотнителями форсунок его установили на профильной СТО за пару часов.

После адаптации мотора проявились свои плюсы и минусы. Из положительного: исчезли троение и подсосы, коррекции выровнялись в околонулевой эталон, расход воздуха пришел в норму, и даже коробка стала переключать плавнее.

Из минусов – куда-то сбежала тяга на низах при нажатии педали в пол. Для стиля езды Ратмира это оказалось некритично, поэтому дальше копать он пока не стал. Сказал лишь, что на досуге хочет полноценно перебрать снятый узел, чтобы вернуть заводскую геометрию впуска.

Фото: Сергей Никитин

Итог

Ратмир оказался далеко не типичным владельцем Mercedes-benz. Он любит уходить в матчасть и с презрением смотрит на тех, кто сразу едет на СТО, если, попинав колесо, проблему не решил. Поэтому вывод по этой машине я оставил за ним:

"Никогда не покупать дешевые аналоги, особенно ДМРВ. Дубликаты практически никогда на этой машине не работают так, как с завода. Возможно, я так утверждаю, потому что знаю, как этот автомобиль ездил, когда был абсолютно новым. И второе: не пытайтесь понять проблемы этого E-klasse без фирменной диагностики – это стрельба по воробьям из пушки".

Читайте также: Владелец рассказал, что произошло с Subaru Outback 2005 года за 500 000 км