Очень дешевый входной билет в мир современных кроссоверов - SsangYong New Actyon

SsangYong здорово подешевели, но по-прежнему остаются самыми большими кроссоверами в классе компактных: с шикарной обзорностью, хорошей проходимостью, солидным оснащением, мягким пластиком и короткой базой, которая гарантирует, что вы точно ничего не зацепите брюхом, когда будете лететь по ухабистому проселку.

А цена этой машины на вторичке настолько смешная, что автомобиль просто кажется подарком судьбы. Речь пойдет о SsangYong New Actyon - модели, которую незаслуженно обходят вниманием на фоне раскрученных конкурентов.

Фото: Александр Н.

Итальянский костюм взамен корейской чудаковатости

Если вы помните старые модели бренда вроде откровенно уродливого Musso или специфического Stavic, то забудьте их как страшный сон. В SsangYong вовремя поняли, что дизайн нужно отдавать профессионалам, и заказали внешность New Actyon (Korando C) у легендарного итальянского ателье Giugiaro.

Результат превзошел ожидания. Даже после рестайлинга, где передняя решетка стала чуть более агрессивной и слегка потеряла первоначальную самобытность, кроссовер остался отлично сбалансированным, пропорциональным и стильным паркетником. Он легко теряется в плотном городском потоке, но при детальном рассмотрении выглядит породисто и точно дороже тех денег, что за него просят на вторичном рынке.

На нашем рынке модель была представлена в двух четких модификациях с классическим шестиступенчатым автоматом. Базовая версия - это передний привод и двухлитровый бензиновый атмосферник. Полная версия – все то же самое плюс полный привод и оснащение богаче.

У тех же соседей была полноприводная версия с двухлитровым турбодизелем на 175 сил и внушительными 360 Нм крутящего момента. По цене бензиновый New Actyon на вторичке ощутимо бьет всех своих прямых оппонентов в лице Nissan Qashqai или Hyundai ix35, предлагая за меньшие деньги гораздо больше автомобиля.

Фото: Александр Н.

Кабинет с заботой о водителе

Внутри Actyon способен приятно удивить даже скептика. Интерьер собран на совесть. Панели в нем подогнаны плотно, никаких раздражающих скрипов и сверчков при езде нет. Архитектура передней панели неуловимо напоминает модели Hyundai тех лет, что скорее плюс. Приятно удивляет обилие мягкого пластика в зонах контакта и даже тканевая отделка внутри дверных карманов, хотя пластик на центральном тоннеле между сиденьями мог бы быть и подороже.

Тут есть и заводской сенсорный экран и камера заднего вида, но это была плюшка для нашего рынка. На тачках, которые привозили из Южной Кореи, перед глазами был классический монохромный дисплей магнитолы с оранжевой подсветкой. Зато Bluetooth подключается мгновенно, а шесть динамиков выдают вполне приличный звук.

К тому же в базе вы получаете полноценный двухзонный климат-контроль и кожаные кресла с хорошей поддержкой. Более того, здесь есть стандартный подогрев сидений, чем в этом ценовом сегменте могут похвастать далеко не все конкуренты. Из явных эргономических просчетов можно отметить разве что отсутствие регулировки руля по вылету - рослому водителю придется подбирать удобную позу чуть дольше обычного.

Фото: Александр Н.

Самый большой, но компактный

С практичностью у New Actyon полный порядок. В салоне полно мест для мелочевки. Например, под блоком климата предусмотрена удобная ниша под смартфон, а прямо перед селектором КПП есть глубокий карман, куда легко поместится планшет.

Но главный козырь этого кузова - простор на заднем ряду. Даже если за рулем усядется человек ростом под два метра (такой как я), он сможет сам за собой сесть с комфортом - колени не будут упираться в плотный пластик спинки переднего кресла.

Сам задний диван разделен в пропорции 60 на 40 и имеет регулировку наклона спинки. Если ее сложить, получается абсолютно плоский пол, а объем багажника увеличивается с приличных 486 литров до внушительных 1312 литров. И это при том, что под полом багажника честно лежит полноразмерное запасное колесо, а не хлипкая докатка. Из-за такой архитектуры пострадал багажник, но он все равно остается вполне терпимым.

Фото: Александр Н.

На ходу первое, на что обращаешь внимание, - это непривычно тяжелый по современным меркам руль (в "дорестах", и просто пушинка – в "рестах"). Пока все конкуренты массово переходили на экономичные, но "пустые" электроусилители (как и наш герой в рестайле), SsangYong в "доресте" сохранил проверенную временем честную гидравлику. На парковке крутить баранку придется с легким усилием, да и околонулевая зона на трассе кажется слегка размытой, как у полноценных внедорожников. Зато на скорости этот налитый тяжестью руль дает отличную обратную связь.

Фото: Александр Н.

Подвеска со стойками MacPherson впереди и многорычажкой сзади ведет себя жестковато на мелкой гребенке и стыках асфальта, особенно на крупных 17-дюймовых дисках. Но крупные выбоины и ухабы она округляет очень благородно. В крутых поворотах высокая машина ожидаемо кренится и демонстрирует склонность к недостаточной поворачиваемости, но этот автомобиль и не создавался для гонок.

Динамика... есть

Бензиновый двухлитровый мотор выдает сносные для города характеристики, но ему приходится тащить на себе порядка 1,6 тонны живого веса, поэтому пушинкой New Actyon не кажется.

В самом ходовом диапазоне от 1500 до 3000 оборотов момента хватает для уверенных стартов со светофора и перестроений, но если продавить педаль в пол для затяжного обгона, мотор начинает переходить на повышенный тон.

А вот шестиступенчатый "автомат" работает плавно и предсказуемо, хотя иногда может слегка задумываться при переходе на передачу вниз. На ручной режим с неудобной кнопкой-переключателем на самом селекторе лучше сразу махнуть рукой - пользоваться им в реальной жизни вы не будете (а в "ресте" – будете, т. к. есть дублирование кнопками на руле).

Что касается аппетита, то в реальном городском цикле с пробками и кондиционером бензиновый кроссовер просит от 9 до 10 литров на сотню, что вполне адекватно для его массы.

При этом инженеры отлично поработали над виброизоляцией. Благодаря модернизированным опорам двигателя и жесткому подрамнику в салоне на крейсерской скорости на удивление тихо. Машина изолирует пассажиров от дорожного шума гораздо лучше многих более именитых "японцев". Неплохо за какие-то 3,5 миллиона со вторички?

Фото: Александр Н.

К чему нужно быть готовым

Начнем с приятных находок, которые точно согреют душу новому владельцу. Изучая автомобиль детально, в самых неожиданных местах - например под сиденьями или глубоко в подкапотном пространстве - вы начнете находить оригинальные значки Mercedes. Мелочь, а приятно.

Но именно на этом факте часто строится главный обман при продаже машины на вторичке. Перекупы до сих пор любят авторитетно заявлять, что этот кроссовер - "тот же Mercedes, только в корейском кузове". Так вот, вас нагло обманывают. Это утверждение было верно для старых рамных Actyon и Korando, но в свежих поколениях немецких двигателей больше нет.

Под капотом здесь трудится добротный корейский (а не китайский, как все путают) мотор. Сам по себе он неплох, но имеет одну общеизвестную и очень неприятную болячку - откровенно проблемную цепь ГРМ с натяжителем. К счастью, на форумах уже придуманы тысяча и одно решение этого вопроса, так что велосипед изобретать не придется.

А вот за что корейцам действительно хочется пожать руку, так это за коробку передач. Сюда установили классический "автомат" от Hyundai, и он просто шикарен - работает плавно, предсказуемо и обладает огромным запасом прочности.

Фото: Александр Н.

Смертельный номер от SsangYong

В этой бочке меда скрывается один критический нюанс, из-за которого на дороге можно запросто попасть в страшную аварию. Система трекшен-контроля (противобуксовочная система) настроена здесь хуже, чем в любом другом автомобиле в мире. Особенно в рестайлинговых версиях, где инженеры установили нежнейший электроруль и электронную педаль газа - в таком сочетании система превратилась в абсолютное убожество.

Представьте: стоите на улице Сатпаева и пытаетесь повернуть налево через разрыв. Слева полоса пустая, а справа, в той стороне, куда вам нужно встроиться, где-то вдалеке несется "двухсотый" "крузак". Времени, чтобы безопасно завершить маневр, вагон. Вы смело топаете по газу, в момент выворота руля на стыке асфальта одно из колес ловит легкий проскок, и тут начинается настоящий ад.

Электроника впадает в истерику, на приборной панели начинает бешено мигать лампочка, а педаль газа просто отключается!!! Вы можете лупить по ней со всей силы, но машина намертво зависает и тащится вдоль дороги, полностью отключая тягу. Пока система "запланированно тупит" и пытается вас "выровнять", в вас на полной скорости и по обледенелой дороге летит тот самый Land Cruiser, водитель которого вполне логично рассчитывал, что вы сейчас оперативно уедете.

Попав в такую ситуацию пару раз, вы испытаете непреодолимое желание облить этот кусок железа бензином и сжечь прямо на обочине. Единственное адекватное решение этой проблемы - взять за железное правило принудительно отключать кнопку "трекшена" сразу после того, как завели мотор. Это абсолютно никчемная и опасная опция, а мастеру, который занимался ее калибровкой, стоит оторвать руки и пришить их с обратной стороны. Я лично трижды (!!!) чуть не убился из-за нее на этом автомобиле. Будьте бдительны.

Фото: Александр Н.

Двигатель G20DF – все, что нужно знать, прежде чем купить

В Казахстане потребителей зачем-то решили запутать и на кузове автомобиля написали G20D – это другой мотор. На самом деле в вашей двухлитровой машине будет стоять именно G20DF. Дело в том, что настоящий старый G20D - это динозавр из девяностых годов, тот самый лицензионный клон "мерседесовского" мотора M111, который ставили на рамные Musso.

В вашем же относительно свежем кроссовере под капотом будет стоять совершенно другой двухлитровый агрегат с индексом G20DF (он же e-XGi200). Этот силовой агрегат корейцы разрабатывали в 2011 году совместно с известной инжиниринговой компанией Tenergy. Никакого отношения к немецким технологиям этот мотор уже не имеет (как и к китайцам, о чем кругом судачат), но у него есть свои неоспоримые козыри.

По своей архитектуре G20DF - это старая добрая классика, которую сегодня днем с огнем не сыщешь в современных "китайцах". Здесь установлен тяжелый и выносливый чугунный блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка и полноценные гидрокомпенсаторы, так что регулировать зазоры клапанов вручную вам не придется. Атмосферник выдает вполне адекватные для своего класса 149 лошадиных сил и 197 Нм крутящего момента.

Огромный и жирный плюс для казахстанских реалий - мотор абсолютно спокойно и без последствий переваривает наш рядовой АИ-92, поскольку степень сжатия здесь весьма консервативная. Никакого капризного прямого впрыска и турбин, все максимально просто.

Заявленный производителем ресурс составляет около 250 000 километров. Что касается реального расхода топлива, то тяжелая полуторатонная машина на механике или автомате будет просить в городе около 9-10 литров на сотню, а на трассе аппетит падает до вполне приятных 6-7 литров.

Фото: Александр Н.

Но идеальных моторов не бывает, и у корейского атмосферника есть парочка откровенно слабых мест, о которых нужно знать заранее.

Самая главная и системная боль этого агрегата - это привод ГРМ. Цепь здесь получилась откровенно хлипкой и ненадежной. На относительно детских пробегах у нее изнашиваются звезды, выходит из строя натяжитель, а в запущенных случаях цепь может просто перескочить или оборваться. Описывать решения я не буду – миллиард гайдов найдете в интернете. Уже выяснили: какую цепь лучше покупать, какой натяжитель – и как все это ставить, чтобы работало веками.

Более того, на пробегах ближе к 150 000 километров владельцы регулярно сталкиваются с обрывом цепи масляного насоса, что гарантирует моментальное масляное голодание и отправку мотора на свалку. Добавьте к этому вечные течи смазки из-за неудачной конструкции штатного маслоотделителя, и вы поймете, что за чистотой под капотом придется следить постоянно. Также к первой сотне сдает водопомпа, а менять ее тут не очень удобно.

Ну и вишенка на торте - зимний пуск. Этот мотор терпеть не может крепкие морозы. В зимний период на форумах традиционно начинается "плач Ярославны". Владельцы жалуются на плохой запуск и капризы электроники при минусовых температурах, так что к зиме машину придется готовить тщательно, заливая исключительно качественное масло и проверяя свечи. Иначе у вас будет каждый раз замирать сердце, когда вы будете слышать адский грохот из-под капота при старте мотора. Иногда даже при первых километрах пути.

Фото: Александр Н.

Тотал по этой машине

Лично я могу рекомендовать. Почему? У нее слишком много плюсов. А количество минусов на противоположной чаше весов до боли смешное. Чинить эту машину – сущие копейки.

Но самый главный из плюсов – подарочная цена на вторичном рынке. В Казахстане просто нет другого автомобиля, который за 3,5 миллиона тенге в 2026 году подарит вам столько комфорта и спокойствия за рулем.

Фото: Александр Н.

А в случае ДТП она еще и гарантированно вас спасет, из-за того, что подушек безопасности в ней больше, чем в той комнате, где держат душевнобольных.

Читайте также: Даже Land Cruiser завидует - чем Toyota 4Runner 4 поколения покоряет казахстанцев