Toyota, которую зря забыли. Corolla Tercel проехала больше 600 тысяч км и до сих пор появляется в продаже

"Я даже не знал, как там все откручивается"

C этих слов начинается ее история. За неприметным кузовом скрывался один из самых живучих автомобилей своего времени. Простая конструкция, постоянный полный привод, механическая коробка передач и легендарный двигатель 4A-FE сделали "Короллу" машиной, которая десятилетиями ездила там, где многие современные автомобили никогда не поедут.

Для этого материала мы не стали пересказывать заводские брошюры. Вместо этого пошли к владельцу за опытом многолетней эксплуатации Toyota Corolla Tercel 1990 года выпуска, а затем сверили его с технической документацией и типичными неисправностями этой модели. Получился интересный рассказ не о том, какой автомобиль был новым, а о том, каким он остается спустя десятилетия.

Фото: Александр Чижевский

Конкретно этот экземпляр был оснащен 1,6-литровым бензиновым двигателем 4A-FE, механической коробкой передач и системой постоянного полного привода Full-time. Блокировка включалась отдельной кнопкой прямо на передней панели - сегодня такое решение уже практически не встретишь. Конструкция подвески тоже была интересной. Сзади использовался неразрезной мост, а впереди - независимая подвеска, очень похожая по архитектуре на ту, что позже получила Toyota Caldina.

Если говорить о самом двигателе 4A-FE, то это, без преувеличения, один из самых удачных массовых моторов Toyota. Его ставили практически на все популярные модели марки: Corolla, Carina E, Celica, Avensis и многие другие. Выпускался он с конца 1980-х до начала 2000-х годов, а на нашем автомобиле стояла одна из модификаций для 90-го кузова Tercel.

Конструкция у двигателя максимально классическая и именно этим подкупает. Чугунный блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка блока, два распределительных вала и ременной привод ГРМ. Чем глубже разбираешь этот мотор, тем лучше понимаешь, почему его до сих пор считают одним из самых удачных у Toyota.

При этом важно не путать обычный 4A-FE с версией Lean Burn. Многие механики до сих пор вспоминают ее без энтузиазма. Такие моторы действительно были экономичнее, но за это приходилось платить повышенной требовательностью к качеству топлива, состоянию системы зажигания и даже к свечам.

Стоило поставить неподходящие платиновые свечи или заправиться плохим бензином - двигатель начинал терять тягу, появлялись провалы, а поиск причины превращался в испытание. К счастью, на этом автомобиле был установлен обычный 4A-FE без системы Lean Burn, поэтому подобных проблем за время эксплуатации не возникло.

Фото: Александр Чижевский

Это вовсе не означает, что двигатель лишен слабых мест. Например, гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому по регламенту Toyota тепловые зазоры клапанов нужно регулировать примерно каждые 100 тысяч километров. На деле многие владельцы, как и хозяин этого автомобиля, годами туда не заглядывают.

Но рано или поздно возраст берет свое. На больших пробегах может начать снижаться компрессия - чаще всего из-за подгоревших клапанов. Это считается одной из типичных особенностей двигателей семейства А.

У "избранных" (и на этом слове акцент) иногда выходили из строя лямбда-зонды, из-за чего расход топлива буквально улетал вверх. А неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости или датчика давления могли вообще поставить крест на запуске двигателя.

Нужно еще скучной информации? В брошюрках говорится, что со временем загрязняются форсунки, зарастает дроссельный узел, из-за чего начинают плавать обороты холостого хода. Иногда начинает подтекать передний сальник коленчатого вала. Услышали что-то новое? Все эти проблемы хорошо известны владельцам возрастных Toyota и, к счастью, не относятся к числу дорогостоящих.

А вот после пробега около 200 тысяч километров двигатель может начать расходовать масло. Иногда аппетит доходит примерно до литра на тысячу километров.

И тут мы вернемся к нашему собеседнику. После падения компрессии двигатель этого автомобиля решили разобрать. Во время ремонта специалисты притерли клапаны, заменили маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Этого оказалось достаточно, чтобы мотор снова заработал практически как новый. Коленчатый вал при этом даже не потребовал ремонта - его состояние осталось практически идеальным. А вот на каком пробеге это произошло – расскажу чуть позже.

Фото: Александр Чижевский

Еще немного информации из бумажек против практики

Официальный ресурс двигателя обычно оценивают примерно в 250 тысяч километров. Но владельцы таких машин давно относятся к этой цифре с улыбкой. При нормальном обслуживании 4A-FE способен пройти значительно очень сильно больше. Главное - не заставлять его часами работать на высоких оборотах.

По словам владельца, при постоянной езде быстрее 120-130 км/ч из-за возраста у него проявлялись течи через сальники. Если же эксплуатировать двигатель спокойно (до 110 км/ч) и вовремя менять расходники, создается впечатление, что этот мотор действительно бессмертный.

Даже сегодня приятно удивляет и расход топлива. В городском режиме машина укладывалась примерно в 9-9,5 литра на 100 километров, а на трассе с механической коробкой передач расход составлял около 5,5-6 литров.

История реальной эксплуатации

Купил наш собеседник машину с пробегом где-то 170-180 тысяч километров, а продал, когда на одометре было уже… 550-560 тысяч. В его руках она была 14 лет, а использовал он ее в основном для работы – это была настоящая "ломовая лошадь", которая показала себя очень достойно.

Правда, почти сразу после покупки, буквально через 10 тысяч километров (на пробеге 200 тысяч км), пришлось менять двигатель на контрактный. Старый мотор застучал после того, как поработал тягачом. Автомобилю дали очень хорошую нагрузку, сожгли сцепление, и двигатель после этого долго не протянул.

Кстати, сцепление за все время меняли раза четыре, но это было недорого и делалось довольно легко. А вот что действительно интересно, так это трансмиссия: за все 370 тысяч километров сверху, что владелец на ней проехал, масло в коробке и в мостах не меняли ни разу. Его просто периодически проверяли - оно было абсолютно чистым, поэтому решили лишний раз не вмешиваться. Более того, нет информации о том, менял ли его кто-то с завода вообще.

По ходовой части тоже с машиной почти ничего не делали: поменяли задние пружины, одну переднюю ступицу, один амортизатор и сайлентблоки. Еще ставили передние полуоси от "Калдины" - они отлично подходят. А в редукторы или другие сложные узлы хозяин автомобиля даже не заглядывал.

"Я за 14 лет так и не узнал, как там все откручивается", - признается собеседник.

Динамика и комфорт

Что касается динамики, то 1.6-литровый мотор машину прекрасно тянул, даже с учетом полного привода. Но была у нее одна особенность: по трассе "Королла" спокойно шла 110-120 км/ч, и если держаться этого диапазона, то машина вообще не ломалась - абсолютно. Но стоило уйти на 140 и выше, как обязательно что-нибудь выдавливало: то сальник, то лобовой, то масло где-то начинало подтекать. Такой вот был у нее скоростной лимит.

А еще очень выручало, что на этом 4A-FE не ломает клапана при обрыве ремня ГРМ. Хозяин машины признался, что пользовался этим "до талого" - пока сам ремень не порвется.

"Бывало, встанешь где-нибудь на трассе, позвонишь, тебе на другой машине привезут ключи и новый ремень, тут же на обочине поменяешь, завел - и поехал дальше. За весь пробег раза три так случалось. На мой взгляд, это самый лучший, самый неубиваемый и простой мотор. Тот контрактный двигатель, который мы поставили, прошел у нас 370 тысяч и ни разу не вскрывался", - делится собеседник.

Что еще в "корзинку качества" от старой Toyota, так это качество материалов. Пластик в салоне за столько лет не рассохся и не треснул: все ручки и механизмы работали идеально.

Электрика - это вообще отдельная бессмертная история из прошлого. Даже генератор и стартер оставались родными! На генераторе один раз за почти 600 тысяч км поменяли подшипники и припаяли отломившийся провод на фишке.

Фото: Александр Чижевский

Единственное, что меняли из навесного, – гидроусилитель. Его поставили контрактный от той же "Калдины".

"А в щетки, замки или другие части электрики мы ни разу не заглядывали, проблем с ней не было никаких", - вспоминает владелец.

А посадка? Ну какая там посадка - типичная "рабочая лошадка". Это ведь универсал. Закинул в него что нужно и поехал - все под рукой. Владелец вспоминает, что для работы машина была незаменимая.

"Мы в нее постоянно нагружали кучу всего. Работали монтажниками, возили и кислородные баллоны, и сварочные аппараты - она все это терпела, работала в режиме нон-стоп каждый день. И ведь не "шкрябала", не просаживалась до асфальта, только из-за этого постоянного груза в итоге пришлось задние пружины заменить - подсели они со временем. Но в плане динамики она мне очень нравилась, рулилась просто отлично. Казалось, будто под капотом не 1.6, а какой-нибудь 2.5 - настолько она была легкая и резвая", - поделился собеседник.

А салон... это же настоящий японский велюр, тот самый - вечный и неубиваемый. Конечно, водительское сиденье за такой пробег подустало, но чехлы решали проблему. А торпеда? Она была мягкая, приятная на ощупь и даже без потертостей. Дверные карты - тоже мягкие, из материала под кожу. Можно было просто протереть, отмыть, и все выглядело как новое.

По оснащению для тех лет машина тоже была очень неплоха. Никаких "весел" - полный электропакет: все стекла на кнопках, консоль у водителя. Кондиционера, правда, не было, только печка, но для работы в те годы хватало.

Фото: Александр Чижевский

Проходимость для полноприводного универсала была ожидаемой. Постоянный полный привод с честным Full-time - блокировалось все так, что на асфальте даже развернуться было трудно. Передний редуктор у нее был с LSD, так что по грязи и песку она ехала всегда и ни разу не "сидела". Зимой не застревали на этой машине ни разу.

"Единственный минус - понижайки не было, поэтому в тяжелых местах приходилось все вывозить на сцеплении. Где-то подпалишь, где-то нагрузишь - вот поэтому за весь пробег его и меняли раза четыре. Но тут главное - ставить оригинал: если берешь хороший, он выхаживал тысяч сто точно, а всякие китайские или корейские аналоги так долго не жили", - по памяти перечисляет владелец.

Кузов и взгляд в прошлое

Кузов, конечно, свое отжил. Как и у всех машин тех лет, гнили задние арки. С ними боролись как могли: и антикором заливали, и варили, но особого толка не было. А вот днище поражало:

"Я как-то ковер поднимал, так там металл был как у новой машины - ни единой дырочки, лонжероны все целые. Кромки дверей, конечно, тоже пошли, время берет свое, но для 90-го года это был очень достойный металл", - констатирует собеседник.

Экс-владелец признался, что, если бы в 2026 году выпустили современный аналог той "Короллы" (как это сделали с TLC), он бы взял автомобиль не раздумывая. Морально она, конечно, устарела, да и пробег на тех экземплярах, что остались, уже дает о себе знать - сейчас лучше их не брать даже в качестве рабочих лошадок, просто потому что чинить почти нечем - запчастей нет.

Фото: Александр Чижевский

По двигателю еще что-то от той же "Калдины" подходит, а вот по кузову (крылья, фонари или какие-то редкие детали) - вообще ничего не найдешь.

"У соседа была такая же, он задний мост повредил, так пришлось заказывать полуось из России, иначе в наших краях найти было нереально. У меня было очень много машин, но это был реальный эталон живучести. Я даже как-то видел ее в продаже недавно, до сих пор где-то ездит! Только мотор уже стоит от "Калдины", 5A-FE - они туда отлично подходят, как на "Субару" меняют, так и тут", - с теплом закончил собеседник Tengri Auto.

Читайте также: Очень дешевый входной билет в мир современных кроссоверов - SsangYong New Actyon