Казахстан – главный транспортный хаб Евразии: быть или не быть?

Казахстан, находясь в центре Евразии и на пересечении ключевых торговых путей, играет стратегическую роль в глобальных транспортных потоках. Страна выступает важным транзитным узлом, что приносит значительный вклад в ее экономику. Развитие транзитной инфраструктуры способствует усилению этого эффекта, однако для ее модернизации требуются крупные инвестиции.

Сегодня в борьбу за транзитные маршруты Центральной Азии вступило сразу несколько стран-конкурентов. Кыргызстан задумал строительство обходной дороги, в то время как Узбекистан планирует реализацию проекта трансафганского коридора. Казахстан также активно работает в этом направлении: с момента запуска в Астане в 2013 году программы "Один пояс — один путь" объемы контейнерных перевозок между Китаем и Европой увеличились в 100 раз — с 7 600 до 897 000 ДФЭ к 2023 году. После старта в ближайшие годы новых инфраструктурных проектов на пути в Китай этот параметр планируется удвоить до 55 миллионов тонн в год. Логично, что решать задачу расширения транспортных потоков помогла национальная компания – такого роста удалось достичь благодаря последовательной работе "Қазақстан темір жолы", которая расширяет свою инфраструктуру, неустанно строя новые линии и терминалы.

По мнению казахстанского политолога Данияра Ашимбаева, создание крупного транспортного хаба способно оказать на экономику страны мультипликативный эффект.

"Про транзитный потенциал Казахстана можно твердить долго, начиная с Шелкового пути. Но если мы посмотрим старые карты и исследования на эту тему, то увидим, что базовый маршрут Шелкового пути затрагивал территорию Казахстана в относительно небольшой степени, проходя из Синьцзяна через присырдарьинские города в Мавераннахр. География географией, но здесь важен вопрос конкретных коридоров, а у нас изначально транспортная система была заточена на связи между регионами Казахстана и центром. Коридоры, связывающие Китай и Каспий, изначально отсутствовали. И когда мы начали делать эту работу, то речь шла о синхронизации новых веток с существующей сетью дорог. А у нас нет прямых коридоров Восток-Запад. Даже если вспомнить относительно недавний проект TRACECA, то он во многом остался на бумаге", – уверен эксперт.

Политолог считает, что такая работа началась только с развитием инициативы "Один пояс, один путь", что не отменяет постоянной необходимости модернизации старых путей, вагонного и локомотивного парка.

"И вот начинается санкционная война, которая закрыла многие традиционные пути транзита европейских и китайских товаров через Россию. Это сразу дало, как говорится, новый импульс Транскаспийскому, или Срединному транспортному коридору. А он сходу к такому росту оборота не был готов. Потребовались большие усилия – политические, экономические, технические – по расширению грузопотока, по синхронизации работы в межгосударственных масштабах. Ведь коридор проходит из Китая в Казахстан, через Каспий, потом – Азербайджан, Грузия, Турция. Развитие ТМТМ было взято под личный контроль Президента Токаева, и нужно отметить огромную работу, которую проделала "Қазақстан темір жолы", чтобы наладить это сотрудничество, закрепить его технологические процессы, расширить цифровизацию, отработать тарифы, да и постоянно проводить сопряжение множества моментов, – добавляет Ашимбаев. – Ведь на национальной железнодорожные сети лежит не только обеспечение транзита, но и внутренние грузовые и пассажирские перевозки, экспорт и импорт товаров. А тут свое мощное лобби, с которым тоже нужно считаться".

Эксперт напоминает, что, помимо ситуации с Россией, на мировую торговлю сильно повлияла деятельность хуситов, которые парализовали морское судоходство через Суэцкий канал.

"Для полноты картины добавим планы наших соседей-партнеров построить дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан, конкурентную нашей. Но пока этот проект экономически впечатления не производит. А вот другой проект, к которому Казахстан уже проявляет интерес, – это строительство дороги из Узбекистана через Афганистан в Пакистан. Этот проект может связать наши дороги с портами Персидского залива и стать дополнением к маршруту через Турменистан в Иран. Получается, что геополитические катаклизмы резко активизировали перспективы казахстанского транзита. И это стратегический фактор, который позволяет Казахстану перевести свой транзитно-логистический потенциал в коммерческую реальность", – поясняет Данияр Ашимбаев.

Рассуждая о транспортно-логистическом потенциале Казахстана и взаимодействии с Китаем и другими странами, которые могут помочь его развитию, эксперт по международным отношениям Ануар Бахитханов отмечает, что последние годы Китай активно и выгодно инвестирует средства в Казахстан.

"Во-первых, это возможность обеспечения устойчивых и коротких маршрутов для экспорта своих товаров на европейские рынки. Товарооборот между Казахстаном и Китаем растет с каждым годом, и для диверсификации структуры этой торговли можно использовать как снижение тарифных барьеров, так и развитие совместных производств, и стимулирование инноваций в агропромышленном комплексе. В перечень номенклатуры могут быть добавлены высокотехнологичные товары, сельскохозяйственная продукция с высокой добавленной стоимостью и продукты переработки природных ресурсов", – говорит Бахитханов.

На сегодняшний день существует несколько крупных инфраструктурных проектов, которые связывают КТЖ с китайской стороной. Это строительство вторых путей на железнодорожном участке Достык – Мойынты (новой железнодорожной ветки, обходящей Алматинский узел, новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал). Уже построен и эксплуатируется казахстанский терминал в сухом порту Сианя, где формируется треть контейнерных поездов в Европу через Казахстан, а 40 процентов импортируемого груза в данный порт поступает из Казахстана.

Благодаря использованию терминальных возможностей КТЖ в сухом порту Сианя транзит по Транскаспийскому международному транспортному маршруту вырос в 20 раз, а сроки доставки до Азербайджана сократились до 11 дней, Грузии – до 14 дней. Также в партнерстве с компанией PSA International (Сингапур) "Қазақстан темір жолы" разработали и запустили на Транскаспийском маршруте цифровой коридор для мультимодальных перевозок, который обеспечивает полную прозрачность в процессе транзитного декларирования, слежения за грузами по территории Казахстана и бесшовного цифрового документооборота.

"На 2024 год КТЖ планирует перевезти по ТМТМ порядка 4,2 миллиона тонн, что выше показателя 2022 года в три раза. В среднесрочной перспективе компания готова довести объемы грузоперевозок по этому маршруту до 10 миллионов тонн. Сокращение сроков доставки и предоставление сервиса на новом уровне также стало возможным благодаря плодотворному сотрудничеству железнодорожных и портовых администраций стран-участниц ТМТМ. Благодаря поддержке коллег из Азербайджана и Грузии в 2023 году создано совместное предприятие Middle Corridor Multimodal Ltd. на базе Международного финансового центра Астаны, которое позволит усилить совместную работу по развитию мультимодального сервиса по направлению Китай – Европа – Китай", – отмечают в "Қазақстан темір жолы".

Все эти детали складываются в единую картину: чтобы реально увеличить транзитный потенциал Казахстана, нужно развивать дороги, порты и станции, оптимизировать коридоры путем строительства новых, более коротких веток.

"Система, естественно, нуждается в инвестициях, причем в первую очередь внутренних. А развитие транзита может – при определенных усилиях со стороны правительства и бизнеса – дать дополнительные импульсы к развитию некоторых секторов экономики. К примеру, сервисного и складского бизнеса, интернет-торговли, туризма, а также локализации те или иных производств на нашей территории. Президент Токаев сейчас активно привлекает в Казахстан новых инвесторов, к примеру – для разработки месторождений редкоземельных металлов, в которых мировая экономика испытывает большую потребность. А их разработка и вывоз тоже нуждаются в логистике. По сути, железная дорога становится стратегической отраслью национальной экономики. Помимо дорог и вагонно-локомотивного парка нужно развивать (и уже развиваются) крупные логистические центры, с мультитранспортной и складской инфраструктурой, которые призваны обеспечить оптимальный режим погрузки-разгрузки, хранения, распределения грузов", – говорит Данияр Ашимбаев.

В целом эксперт оценивает инициативу "Один пояс, один путь" как очень важную для Казахстана, но предлагает не забывать и о коридоре "Север - Юг", который связывает не просто наших северных и южных соседей, но и вполне себе сопряжен с коридором "Восток - Запад".

"Маршрут выгоден не только нам, но и всем нашим стратегическим партнерам... В общем, казахстанская железная дорога – это не просто транзит, но и интеграционный фактор", – заключает Ашимбаев.

Фото: АО "НК "КТЖ".