Застройка вокруг аэропортов, задержки рейсов и полеты в США. Интервью с главой Авиационной администрации Казахстана

Новый глава Авиационной администрации Казахстана в интервью корреспонденту Tengrinews.kz рассказал о главных решениях на посту, планах по открытию прямых рейсов в США. Каталин Раду объяснил, почему в стране так часто задерживаются авиарейсы и что изменилось после крушения самолета Bek Air в Алматы. 

- Насчет полетов в США. Я знаю, что наша авиакомпания должна приобрести крупный борт, чтобы летать на такие дальние расстояния. Что еще нам нужно сделать, чтобы запустить прямые рейсы?

- Существует хорошее стратегическое видение государства по расширению сферы деятельности своего национального перевозчика. Что касается AAK, то по вопросам технического надзора мы работаем напрямую с TSA и FAA, которые являются организациями в США, регулирующими безопасность полетов и авиационную безопасность. Они оценят, готова ли страна к осуществлению таких дальних прямых рейсов в США.

Специалисты TSA уже дважды посетили Казахстан и оценили потенциал и возможности двух аэропортов - в Астане и Алматы, чтобы открыть такие перелеты. Они остались довольны результатами работы данных аэропортов. Нам необходимо провести те изменения, которые были предписаны, чтобы улучшить пассажиропоток и усилить меры безопасности. Для этого нам предоставили оборудование, которое усилит меры безопасности. В ближайшее время мы ожидаем предварительную оценку от FAA, в первой половине 2023 года. Как только Air Astana подаст заявку на прямые полеты в США, будет проведен полный аудит наших возможностей по надзору.

В скором времени будет произведен полный аудит по наращиванию нашего потенциала.

- Какие у них требования по безопасности и авиационной безопасности?

- По вопросам авиационной безопасности требуются дополнительные меры по экстрапроверке в аэропорту вылета. По безопасности полетов аудит FAA будет произведен в ближайшем будущем, чтобы выявить все недостатки, которые необходимо устранить. На данном этапе мы стараемся интегрировать работу с ними предварительно, чтобы, если мы найдем какие-то несоответствия, мы смогли бы их устранить и показать, что готовы осуществлять данные полеты.

- Получается, у нас усилят досмотр на вылете? Повлияет ли это на другие полеты?

- Определенные государства требуют соблюдения их мер контроля. Мы в Казахстане придерживаемся мер стандарта ICAO (европейский стандарт. - прим.). Согласно аудиту ICAO, мы показали достаточно высокий уровень. Но страны вроде США, когда налаживают прямые рейсы, требуют дополнительных мер проверки по их стандарту. Это не повлияет на другие полеты.

- Вы возглавили администрацию в апреле прошлого года, что изменилось после вашего прихода?

- Во-первых, мы не вошли в черный список Европейского союза как страна. Наши авиалинии могут осуществлять полеты в страны Европы. Мы были очень близки к тому, чтобы попасть.

В августе 2021 года по результатам проверок ICAO уровень соответствия стандартам в Казахстане составил 84 процента. Показатель во всем мире был незначительно скорректирован в 2022 году в связи с тем, что ICAO опубликовала новое издание протокольных вопросов, которые начали применяться с 1 января 2022 года. Сейчас уровень соответствия в Казахстане составляет 82 процента при среднемировом 67 процентов. Отмечу, что эти показатели изменились аналогично у всех государств - членов ICAO.

Во-вторых, мы реорганизовали Авиационную администрацию в соответствии со стандартами и передовым опытом международных организаций, таких как ICAO, EASA и FAA. Мы распределили ресурсы и можем привлекать местных и международных экспертов для работы здесь. Мы усилили возможности ААК в безопасности полетов и авиационной безопасности, и мы продолжаем дальше работать с международными организациями и представителями гражданской авиации других государств. Увеличиваем количество нашего персонала и наращиваем потенциал по мере обучения наших сотрудников.

- Вы сказали про усиление безопасности полетов и авиационной безопасности. Расскажите подробнее.

- Мы внесли поправки в наше национальное законодательство, чтобы соответствовать международным стандартам регулирования, и мы усилили наш контроль и надзор за отраслью - авиалиниями, аэропортами. Внесли определенные ограничения, например, по аэропортам, где существуют проблемы с инфраструктурой, учитывая пассажиропоток.

- Когда вы говорите про несоответствия, вы имеете в виду и незаконные застройки вокруг аэропортов?

(27 декабря 2019 года самолет авиакомпании Bek Air вылетел из аэропорта Алматы в Астану, но при взлете потерял высоту, резко повернул вправо, пробил бетонное ограждение и врезался в незаконно построенный жилой дом. Погибли 15 человек).

- После создания Авиационной администрации мы начали более тщательно изучать данную проблему и устранять те объекты, которые не соответствуют стандартам. В то же время осуществляли усиленный контроль, применяли ограничивающие меры и предписывали меры по удалению объектов. Мы применяем дроны, так как они могут более детально картографировать и показывать точное расположение и высоту объектов. Данные объекты были найдены практически во всех аэропортах страны.

Эти территории не относятся к аэропортам, поэтому руководство аэропортов не может никаким образом на это повлиять.

- Мне хочется понять, построенные вокруг аэропортов здания - это нарушения на местах или пробелы в нашем законодательстве?

- У нас имеется необходимое законодательство, авиационное и Земельный кодекс. Здесь вопрос стоит именно в зонировании. У нас эта проблема существует во многих аэропортах, но эта проблема свойственна и многим аэропортам по всему миру. Например, Хитроу в Великобритании, Цюрих в Швейцарии, Брюссель в Бельгии, Индира Ганди в Индии, Даллас/Форт-Уэрт в США, Гонконг. В этих странах существуют застройки на приаэродромных территориях. Тем не менее они замаркированы, и поэтому пилоты, когда проводят взлетно-посадочные работы, знают, где находятся эти здания.

Международное авиационное законодательство разрешает такие застройки, мы не пытаемся ограничить застройку приаэродромных территорий в целом. Но это должно быть строго отрегулировано и не должно создавать риски для пассажиров.

"В Шымкенте мы наложили ограничения по полетам на одной взлетно-посадочной линии, такая же работа проводится в Алматы. Так как там имеются элементы застройки, которые представляют серьезную опасность. Но эта работа невозможна без поддержки акиматов. Наша цель как администрации - защитить пассажиров и усилить безопасность".

- Я спрашиваю, потому что в Талгаре в прошлом году осудили чиновников за махинации с землей близ аэропорта Алматы. Они незаконно продавали земли под строительство близ аэропорта Алматы. Складывается впечатление, что такие объекты везде были построены незаконно. А вы говорите, что такие объекты выявили во многих аэропортах страны.

- Наша цель - идентифицировать потенциально опасные объекты. Имеется законодательство, которое регулирует распределение территорий. Мы работаем с акиматами, чтобы запретить отдавать под застройку определенные территории и чтобы акиматы предпринимали предписанные нашими инспекторами меры. Это не наша компетенция говорить, имеется ли здесь коррупция или причина в другом. Наша цель в том, чтобы проинформировать об имеющихся проблемах и давать рекомендации по оптимальным методам устранения рисков, связанных с безопасностью полетов.

Во время инспекции аэропорта Алматы было идентифицировано 24 объекта, семь из них являются препятственными, но никак не влияют на безопасность полетов. 17 являются жилыми застройками, они непосредственно влияют на безопасность полетов. Государство должно решить, как можно перераспределить данный ресурс. Я не думаю, что мы можем позволить себе потерять 7 миллионов пассажиров из-за 17 жилых зданий.

- То есть их будут сносить?

- Должны снести. Иначе мы будем вынуждены ввести ограничения по полетам в аэропорту Алматы.

- На территории других аэропортов тоже есть жилые дома?

- Да. Наиболее застроенными являются приаэродромные территории Алматы и Шымкента. Но мы работаем с акиматами, чтобы перераспределить жителей, живущих в этих домах, или проинформировать акиматы о том, какую работу необходимо провести.

- А какие проблемы вы выявили в шымкентском аэропорту?

- Там были идентифицированы несколько объектов, включая жилые дома, электрические столбы и деревья. Мы внесли ограничения по одному курсу взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шымкента. Сейчас мы проводим совместно с акиматами работу, чтобы удалить выявленные препятствия и провести маркировку тех, которые могут остаться.

- Какую роль в трагедии с Bek Air в Алматы сыграло здание, в которое врезался самолет?

- Проводилось расследование. В отчете говорится, что самолет не смог набрать высоту с убранными шасси из-за неполной противообледенительной обработки. Здание с точки зрения безопасности полетов не являлось препятствием, потому что самолет к тому моменту уже должен был набрать высоту. Согласно отчету, были неправильно проведены противообледенительные работы. Все вместе это привело к трагедии. Тот факт, что дом находился на этой территории, усугубил ситуацию, но не является причиной, так как на этом участке самолет уже должен был быть на высоте.

- Расскажите о планах на ближайший год. Какие вопросы еще остались незакрытыми?

- Продолжаем работу по тому, чтобы не быть включенными в Европейский список безопасности полетов, черный список. Те обещания, которые дали перед европейской комиссией, мы должны осуществить. Это включает и реорганизацию структуры администрации, цифровизацию, поправки в законодательство, привлечение персонала. На данный момент результаты положительные, но работы много. В этом году нас должен посетить председатель Комитета по безопасности полетов и обсудить вопросы безопасности полетов на высоком уровне.

Мы готовимся к проведению аудита FAA, чтобы получить "Категорию 1" и осуществлять прямые полеты между Казахстаном и США. Казахстан является экономическим лидером в регионе, и мы хотим, чтобы он стал и авиационным лидером. Мы собственным примером покажем отрасли и региону, как мы можем помочь им усилить контроль. Так как авиационная отрасль - это в первую очередь международная отрасль.

- Почему авиакомпании не наказывают за задержки авиарейсов? Да, в каждом случае у них есть объективные причины, но то, что причины появляются так часто, разве это не повод для беспокойства?

- Пассажиропоток продолжает расти в мире и уже превысил допандемийные показатели в Казахстане. Мы ожидали таких показателей в 2025 году, но он произошел уже сейчас. Это оказывает дополнительное давление на авиалинии. Также проблема с задержками авиарейсов - это глобальная проблема, и она ожидаема.

Люди во время пандемии были вынуждены уйти из отрасли, часть из них так и не вернулись. У нас есть существенная нехватка работников, которые грузят багаж, занимаются доставкой топлива, остальными сервисными работами, также есть нехватка пилотов, специалистов техподдержки. Если до пандемии технические работы занимали один час, сейчас они могут занимать два с половиной часа. На данный момент в мире 30 процентов сотрудников после пандемии не вернулись в авиационную отрасль. Это отражается на планировании полетов.

Есть сложность в том, что пилот, если он налетал определенное количество часов, не сможет выполнять следующие рейсы и вынужден ждать конца месяца. При нехватке пилотов это ощущается острее.

Многие вещи находятся вне контроля - погодные условия, столкновения с птицами, технические моменты. Не всегда пассажиры информированы, отчего это произошло, но принимаются все меры, чтобы устранить технические неполадки и обеспечить безопасность полета. Когда мы планируем расписание полетов, у нас существует своеобразная идеальная картина, что не будет никаких технических неполадок и природных происшествий, но на деле возникают определенные ситуации, когда планирование приходится менять из-за внешних условий.

Чтобы поддержать нынешний пассажиропоток, в прошлом году было закуплено 14 самолетов. Мы ожидаем примерно столько же в этом году.

- В 2021 году Питер Гриффитс (экс-глава Авиационной администрации Казахстана. - Прим.) говорил, что готовит ААК к тому, чтобы ее полностью могли обслуживать казахстанские сотрудники.

- Он был прав. Это было три года назад. Тогда только была создана независимая организация. Реформа, которая проведена Комитетом гражданской авиации, уникальна. Ни в какой другой сфере экономики Казахстана не внедрен такой подход к работе и не закреплен на законодательном уровне. Кардинально изменились подходы к управлению гражданской авиацией. Важно, что внедренные подходы полностью соответствуют документам ICAO и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).

Сейчас мы находимся в середине развития. Мы работаем с международными организациями. Тем не менее нам еще нужны международные эксперты. Мы увеличили количество вакантных позиций в компании и через несколько дней начнем наем технических сотрудников - это порядка 50 открытых вакансий. Нам также необходимо полностью обучить казахстанский персонал, чтобы они могли сами осуществлять контрольные и надзорные функции. Нам необходимо больше людей, Авиационная администрация сейчас молодая и динамичная организация, но нам нужно больше опыта международных экспертов.

"Становление ААК в сильную стабильную компанию займет еще примерно два или три года".

Также я хотел бы обучить наших сотрудников в международных организациях, направить их работать в ICAO, EASA на два-три года, чтобы они могли затем вернуться и привезти передовой опыт в Казахстан.

Надеюсь, я буду последним международным экспертом, который возглавляет администрацию. Мы должны вырастить следующее поколение авиационных лидеров из Казахстана.

Никогда не будет такого, что авиационная отрасль полностью развилась и стала самодостаточной. Авиация - международная отрасль, развитие будет идти постоянно, и совместная работа с другими авиационными властями и международными партнерами важна.

- Как вы оцениваете экспертность сотрудников ААК? Я слышала, что первым вашим решением стало поднятие зарплаты сотрудникам.

- Не совсем первый шаг. Моим первым шагом было более эффективное и рациональное использование наших ресурсов и покрытие пробелов, выявленных в работе. Но мы являемся государственной организацией, и уровень заработной платы в ААК - для нас это представляло сложность. Необходимо, чтобы зарплаты сотрудников организации соответствовали зарплатам сотрудников в отрасли. То есть пилотов, инженеров, авиадиспетчеров. Иначе все хорошие сотрудники уйдут.

В течение предыдущих трех лет мы не делали прибавку по инфляции. А зарплаты в отрасли росли. Чтобы привлечь хороших экспертов, мы полностью переходим на самостоятельно финансируемую систему. Подписан новый закон, думаю, уже во второй половине года мы не будем зависеть от государственного бюджета и сможем сохранять заработный фонд наших сотрудников на высоком уровне и предоставлять им лучшие возможности.

Одной из причин внесения в черный список являлся недостаток квалифицированных кадров. Это было государственным и моим личным делом, чтобы улучшить персонал и распределить имеющиеся ресурсы.

- И вы смогли добиться значительного повышения зарплат?

- Да. В прошлом году у нас уже четыре ведущих эксперта покинули организацию и ушли на работу в другую отрасль. Нашим сотрудникам предлагали зарплату в два-три раза выше. Мы не хотим терять специалистов, иначе мы не сможем получить "Категорию 1", попадем в черный список и не сможем осуществлять полеты в США или Европу.

- А за счет чего будет формироваться самостоятельное финансирование?

- Это международная практика, она принята более чем в 50 процентах авиационных администраций по миру. Самостоятельное финансирование осуществляется за счет взимания стоимости за предоставленные организацией услуги. Под услугами я имею в виду надзорные функции.

Например, когда мы осуществляем надзорные проверки для "Казаэронавигации", SCAT, Air Astana и других компаний, будет взиматься плата. Размер платы будет расти соразмерно росту бюджета в отрасли. Таким образом, наша организация сможет финансово находиться на одном уровне с отраслью. Это позволит набирать высококвалифицированные кадры.

Авиация - одна из самых безопасных форм транспорта, потому что мы соблюдаем и культуру беспристрастности. Я уверен, Казахстан сможет стать лидером региона Центральной Азии в этой отрасли и это будет оказывать положительный эффект для всей индустрии.

Беседовала Мейирим Смайыл.

Фото Турара Казангапова.