Он стал самым массовым советским послевоенным автомобилем. По лицензии его производили в Китае, Северной Корее и Польше. Его имя — ГАЗ-51.
Он стал самым массовым советским послевоенным автомобилем. По лицензии его производили в Китае, Северной Корее и Польше. Его имя — ГАЗ-51.
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto публикует совместные материалы об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
"Газон" — так сразу же прозвали ГАЗ-51 — встал на конвейер Государственного автозавода в 1946-м (до 1956 года первая буква в аббревиатуре завода ГАЗ означала "Государственный", а не "Горьковский", как принято считать). А проводили на пенсию заслуженного трудягу только 29 лет спустя.
Что любопытно, на протяжении 14 лет 51-й параллельно производился со следующим поколением горьковских грузовиков ГАЗ-52/53. Произошло это из-за нескончаемого спроса. По воспоминаниям старожилов ГАЗа, все гостиницы города Горький (сейчас Нижний Новгород) были забиты командированными, которые приехали выбивать именно ГАЗ-51. Объяснение этому было достаточно простое: "пятьдесят первый" стоил почти вдвое дешевле, а трудиться был способен практически наравне.
Ещё из интересного следует отметить, что выпуск 51-х не ограничивался только модификацией бортовых грузовиков. Разновидностей было много, как и "униформ", которые примерял на себя "Газон". О них эта статья.
Цистерны
В сельском хозяйстве, на стройках и для заправки техники в полевых условиях крупные бензовозы применялись крайне редко. Для безопасной транспортировки или временного хранения нефтепродуктов в объёме 1500–2000 литров больше подходила среднетоннажная автобензоцистерна, которую строили на шасси ГАЗ-51.
Другая популярная автоцистерна, возвышавшаяся над рамой 51-го, служила для доставки молока. Эта техника применялась повсеместно как в сельской местности, так и в городах.
Также в городах можно было встретить ещё одну разновидность автоцистерн на шасси ГАЗ-51А или укороченной версии ГАЗ-51Д. Речь о вакуумных машинах (или ассенизаторских), которые служили для откачки, транспортировки и утилизации жидких бытовых отходов.
На коммунальном посту
Организациям, обеспечивающим жилые дома и объекты инфраструктуры водой, теплом, светом, а также отвечающим за канализацию и вывоз мусора, всегда требовался специализированный транспорт. С середины 40-х и до конца 70-х шасси ГАЗ-51 как нельзя лучше подходило на роль платформы для будущих надстроек.
В крупных городах и столицах республик можно было увидеть ПУ-20. Это подметально-уборочная машина, которая очищала проезжие части от мусора.
Что касается мусора бытового, для его вывоза служили так называемые мусоровозы, которые имели различные варианты специализированных надстроек. Чаще всего встречались спецавтомобили, требующие ручной загрузки мусора в кузов, но были и те, что при помощи крана забирали и увозили мусорные контейнеры целиком.
Та и другая техника применялась довольно широко, и даже сегодня её можно повстречать. Правда, уже в виде памятников.
Службы связи и электроснабжения использовали телескопические вышки (мачтовые подъёмники), которые предназначались для подъёма людей, инструментов и материалов на высоту при выполнении монтажных или ремонтных работ.
Подобные спецавтомобили имели различные конфигурации — всё зависело от видов работ и области применения.
Однако нередко случалось и такое: необходимый спецтранспорт подолгу не выделяли, и поэтому его конструировали в тех организациях, где он требовался. Речь не идёт о каких-то сложных механических надстройках — чаще всего это были своеобразные кунги или полукунги, в которых можно было перевозить людей и инструмент.
И всё же среди этих самоделок встречались любопытные экземпляры, как, например, те, что были оборудованы сдвоенной кабиной (вторая кабина использовалась от уже списанной машины).
Такси
Приходилось "Газону" служить в такси (модификация ГАЗ-51Р). Правда, в роли грузопассажирского транспорта, который обеспечивал перевозку людей и багажа. Грузовые платформы таких грузовиков оборудовались деревянными откидными скамьями вдоль бортов, тентом с целлулоидными окнами и таксометром. Также эти грузовики отличались наличием встроенной в задний борт двери и имели специальные ступеньки, облегчающие посадку в кузов.
Некоторые модификации грузотакси на шасси ГАЗ-51 имели полностью перестроенную архитектуру кузова — такие экземпляры внешне напоминали автобусы ПАЗ и КАвЗ, но при этом оставались грузопассажирскими версиями, то есть без лишних удобств для пассажиров.
Грузы и ещё раз грузы
И всё же чаще всего 51-е служили по прямому назначению — для перевозки грузов. Тяжеловесами их назвать было нельзя, ведь допустимая масса поклажи ограничивалась 2,5 тонны для бортовых версий и 4 тоннами для седельных тягачей ГАЗ-51П. Наверняка у кого-то сейчас созреет вопрос: а зачем нужен седельный тягач, который способен брать только 4 тонны? Ведь для этого были стандартные грузовики других марок — тот же ЗИЛ. Да, это так. Но ведь грузы могут быть габаритными и при этом не слишком тяжёлыми. Например, контейнеры для вещей переезжающих людей.
Что до "2,5-тонок", то им находилась работа не только на полях при уборке урожая. В городах эти автомобили также были очень востребованы — в продуктовых и мебельных магазинах большей частью.
Случалось так, что различные авторемонтные заводы, дабы увеличить грузовое пространство "газонов", оснащали их третьей осью. На этих экземплярах третья ось не была ведущей и крепилась лишь как подкатная тележка позади ведущего моста. Соответственно, колёсная формула у этих самоделок была 6×2.
Авиация
Аэродромы — это ещё одно место, где нашли применение 51-е ГАЗы. На их шасси строились трапы для посадки/высадки пассажиров в среднемагистральные и ближнемагистральные самолёты первого поколения, такие как Ил-14, Ил-18, Ан-10, Ту-104. Эти самолёты не требовали высоких трапов, характерных широкофюзеляжным лайнерам, поэтому платформы среднетоннажного грузовика для установки необходимого трапа было более чем достаточно.
Другое применение ГАЗ-51А, связанное с авиацией, было гораздо интереснее. На шасси грузовика строился специализированный аэродромный кондиционер воздуха, предназначенный для подачи подогретого или охлаждённого воздуха в кабины и салоны летательных аппаратов на стоянках. Звалась эта техника АКВ-30/120.
Строительство
Автокран К-2,5-1Э на шасси ГАЗ-51А был довольно редким явлением на городских стройках. Ведь он, с учётом своих возможностей (высота подъёма до 6 метров, вылет стрелы 3,5–5 метров, максимальная грузоподъёмность 2,5 тонны), был задействован преимущественно на одноэтажной застройке, которая велась в сельской местности.
Другой спецтехникой, предназначенной для села, был экспериментальный малогабаритный гидравлический экскаватор Э-151. Этот образец, построенный на шасси ГАЗ-63 (полноприводная модификация ГАЗ-51), должен был служить для рытья траншей и котлованов, но оказался неэффективным из-за конструктивных просчётов.
Зато передвижная компрессорная станция ЗИФ-55 на шасси ГАЗ-51А свою эффективность подтвердила не раз. Компрессорная установка производительностью 5,5 кубических метра в минуту считалась надёжным агрегатом для подачи сжатого воздуха к пневмоинструменту, который часто использовался на строительных площадках 50–80-х годов прошлого столетия.
УГБ-50А на шасси ГАЗ-51/63 предназначался для бурения водозаборных и геологоразведочных скважин, а также строительных работ (возведение фундаментов, установка опор ЛЭП). География его применения охватывала практически весь СССР (1950–1970 годы), включая труднодоступные районы.
Экстренные службы
Пожарная служба, служба неотложной медицинской помощи и милиция (сейчас полиция) тоже входили в число тех, кому требовался спецтранспорт на шасси грузовика ГАЗ-51. Однако если с пожарными всё ясно — передвижная автолестница, пожарная автоцистерна и другие спецверсии должны базироваться исключительно на платформах грузового автомобиля, то с остальными не всё так просто.
Сегодня сложно представить, чтобы после вызова скорой помощи приехала медицинская бригада на доработанном грузовике — пусть и среднетоннажном. Да и службы правопорядка, передвигающиеся на грузовиках, сложно припомнить. Но если учесть, что в 50-е и 60-е годы не существовало "минивэна" как класса автомобилей, то всё становится на свои места.
Постройками версий для медиков и милиции занимались как на ведомственных авторемонтных предприятиях, так и на автозаводах. Например, Павловский автобусный завод выпустил из своих ворот не одну тысячу спецавтомобилей, окрашенных в белый и тёмно-синий цвета (в белый окрашивались кареты скорой помощи, в тёмно-синий — автомобили для милиции).
Уверен, существует ещё немало интересных перевоплощений легендарного "газона", о которых можно вести отдельное повествование. Также достаточно много интересных модификаций было у его преемника — ГАЗ-52/53. Возможно, рассказ о них тоже когда-нибудь будет подготовлен.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
Машины для генералов, наркобаронов и президентов: чьи жизни спасали бронированные Mercedes-Benz
Разные миры: дорожное испытание классических Mercedes-Benz 230S и ГАЗ-21
Golden Dragon VS ПАЗик: на каких автобусах казахстанских детей развозят до школ
История британского бренда MG: классика, за которой охотятся любители винтажных автомобилей