Знал ли Генри Лиланд на заре прошлого века, что оба его детища со временем не просто займут крепкие позиции в так называемом сегодня премиум-сегменте автомобильного рынка США, но и будут вести между собой жёсткую конкурирующую борьбу? Думаю, нет. Хотя ему бы это понравилось.
Знал ли Генри Лиланд на заре прошлого века, что оба его детища со временем не просто займут крепкие позиции в так называемом сегодня премиум-сегменте автомобильного рынка США, но и будут вести между собой жёсткую конкурирующую борьбу? Думаю, нет. Хотя ему бы это понравилось.
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
Оглядываясь на историю развития мировой производственной деятельности становится ясно, что в большинстве случаев преуспевали в ней те, кто с самого начала сосредоточился на массовом и доступном продукте. Это же касалось и производителей автомобилей (яркий пример тому Генри Форд со своей "жестянкой Лиззи"). Но, как бы то ни было, не все имена знаменитых автопроизводителей первой половины ХХ века канули в Лету. Многие из них до сих пор на устах, правда, благодаря концернам, которые когда-то выкупили или поглотили их.
Двое из ларца
После своей первой неудачной бизнес-попытки с Cadillac, который был продан General Motors в 1909 году, Генри Лиланд решается ещё на один отважный шаг — он образовывает новое автомобильное предприятие и называет его в честь 16-го президента США Авраама Линкольна.
Как и прежде, в стенах нового предприятия он строит исключительно качественные и комфортные автомобили, которые сразу же находят своих почитателей на рынке. Однако в годы Великой депрессии спрос на предметы роскоши снизился до минимума, и в связи с этим в 1922 году Лиланд решает продать свою компанию Генри Форду.
Перейдя под крыло более могущественной корпорации, фирма не меняет выбранное прежним хозяином направление — "качество и еще раз качество". И даже наоборот, с этих пор налаживает выпуск ещё более мощных и комфортабельных седанов, лимузинов, ну и, конечно же, купе класса люкс.
Кстати о последних: автомобили для эгоистов с толстым кошельком, или, иначе говоря, огромные двухдверные седаны (так раньше называли большие купе), были на особом счету в производственной линейке Lincoln, ведь многие состоявшиеся американцы предпочитали самостоятельно управлять своим недешёвым автомобилем.
Бессонница
Послевоенный автомобильный рынок Америки расцветал с такой скоростью и мощью, что остальным оставалось только завидовать. Производители старались ежегодно вводить как можно больше новых моделей, попутно обновляя прошлогодние. Это, в свою очередь, позволило сделать очень нужную и своевременную расстановку по классам и покупательским предпочтениям.
На примере люксовых купе от двух самых знаменитых брендов это выглядело так: Cadillac со своим ярко выраженным стилем "барокко" отметает часть пирога с молодыми и перспективными "американцами", а Lincoln, чьи формы остались пафосными, довольствуется чиновничьими душами и состоятельными представителями предпенсионного возраста. Главе Ford Motor Company Генри Форду II такое положение дел не нравилось, но все же до 1967 года он сильно не возмущался.
Это было до тех пор, пока на свет не появилось новое творение Cadillac — переднеприводная модель Eldorado — алмаз, олицетворявший собой совершенно новый подход к дизайну автомобилей.
Больше всех ломал голову над сложившейся ситуацией наемный руководитель Форда — легендарный Ли Яккока. И вот как-то бессонной ночью (если верить его мемуарам) ему на ум приходит величайшая мысль: наделить новую модель Continental, которая внешне походила на новый Eldorado, радиаторной решёткой а-ля Rolls-Royce. Безусловно, звучало это заявление бредово, но полученный в итоге результат превзошёл даже самые смелые ожидания.
Рывок вперёд
Как бы Lincoln Continental Mark III разительно не отличался от всего фордовского семейства, создавался он на платформе автомобиля Ford Thunderbird. Это позволило значительно снизить его себестоимость и сделать ходовую автомобиля очень прочной. Все "тандербёрдовские" болезни были изучены и излечены, а сэкономленные на этом деньги перенаправлены в новое русло — улучшение комфорта.
Новоиспеченное купе было наделено всеми возможными на тот момент примочками: передние дисковые тормоза, автоматическая трансмиссия, электростеклоподъемники, электрозеркала, некое подобие нынешних ABS и круиз-контроля, стереомагнитола и так далее.
Снаружи автомобиль тоже выделялся из общего потока: его угловатые формы, переплетённые с классическими линкольновскими традициями (как, например: крышка багажника, имеющая полусферическую форму); модные по тем временам скрывающиеся под пластиковыми колпаками передние фары; ну и, конечно же, та самая брутальная облицовка радиаторной решётки, благодаря которой к автомобилю сразу же приковывались взгляды.
Что интересно: к тому времени все Rolls-Royce ещё обладали округлыми формами, а с появлением нового Mark III в Британии было решено работать над новым угловатым образом будущей модели. Видимо, и в их невозмутимых душах что-то колыхнулось.
Чемпион в своем классе
Continental Mark III производился до 1971 года. За четыре года производства было собрано рекордное количество автомобилей подобного класса — 79 381 единица. Если разделить эту сумму на годы конвейерной жизни, то получится, что ежегодно продавалось почти по 20 тысяч машин.
Это очень интересно, ведь, по официальной кадиллаковской статистике о продажах первого переднеприводного Eldorado, за первый год значится сумма 17 тысяч, и там же имеется помарка, гласящая о том, что подобного ещё никто не делал. Да, бесспорно. До них никто. А вот меньше чем через год их "переплюнул" Lincoln, но об этом, почему-то, никто не вспоминает.
Так что же было в этом автомобиле? Для начала, конечно же новомодная внешность, которая была ярче подчеркнута (по сравнению с Eldorado) благодаря яккоковской идее по поводу внешнего вида радиаторной решетки. Во-вторых, за семь с небольшим тысяч долларов, которые просили за Mark III, он не уступал более дорогому конкуренту из GM, и даже двигатель у него был под стать — V8 объемом 7,5 литра и мощностью 365 лошадиных сил.
Ну и наконец, как уже говорилось, Eldorado был переднеприводным автомобилем, а это в какой-то степени отталкивало покупателей, как всё новое и неопробованное. Хотя до выхода в свет Eldorado GM успел запустить в массовое производство на этой платформе автомобиль Oldsmobile Toronado, который успел развеять часть неблагоприятных мифов о доселе невиданном типе привода.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
Гибрид истребителя и Porsche: история LADA, которая стоила как два S-klasse
TAG Cadillac Sbarro — редкий премиум-универсал, не получивший заслуженного признания
История автомобиля, который раздавали бесплатно
Конкурент для Mercedes и BMW: как Fiat пытался сделать свой “бизнес-класс“ и что из этого вышло
