Для доказательства своей состоятельности любой могущественный авто концерн просто обязан иметь в своей производственной линейке огромное разнообразие моделей. Он должен выпускать все от малолитражек, до малотоннажных грузовиков, и при этом блистать приятной внешностью и достойным уровнем качества. И для Fiat понимание этой истины пришло уже давно.
Для доказательства своей состоятельности любой могущественный авто концерн просто обязан иметь в своей производственной линейке огромное разнообразие моделей. Он должен выпускать все от малолитражек, до малотоннажных грузовиков, и при этом блистать приятной внешностью и достойным уровнем качества. И для Fiat понимание этой истины пришло уже давно.
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
Именно поэтому в самом главном автомобильном городе Италии — Турине —многосотенная армия так называемых маркетологов десятилетиями ломала голову над тем, как побыстрее подмять под себя всех остальных итальянских автопроизводителей и заполучить тем самым монополию на рынке. Признаться честно, им это удалось: к 80-м годам Fiat принадлежали такие бренды, как Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari (это только бренды, выпускающие легковые и спортивные автомобили).
С этого времени блистать разнообразием стало намного легче, так как каждый бренд отвечал за определенную нишу на рынке: Ferrari — за сверхдорогие и быстрые авто; Maserati — за представительские седаны и купе класса "люкс"; Lancia и Alfa Romeo — за бизнес-класс; а сам Fiat выпускал бюджетные авто класса "А", "В" и "С". Однако возникает дельный вопрос: неужели до того момента Fiat самостоятельно осваивал все эти направления? Конечно же, нет, хотя определенные попытки в этом направлении предпринимались.
Знакомый незнакомец
Наверняка многие смотрели очень старый фильм "Невероятные приключения итальянцев в России", в начале которого все действия происходили в Италии. За время, что длился этот кинофрагмент, советским гражданам были показаны переполненные автомобилями улицы города, чьи перекрестки регулируют полицейские, отношение медиков к больным и то, как полицейский остановил всё движение улицы, включая мчащуюся карету скорой помощи для того, чтобы проехал чиновник.
Кстати, автомобиль, на котором он ехал, сильно напоминал советские "Жигули" "третьей" модели, и соответственно наводил на некоторые размышления. Да, "АвтоВаз" построили специалисты Fiat, и значит, все "Жигули" — это тоже Fiat. Но ведь у нас раньше на них не ездили чиновники: они предпочитали Волги! Неужели в Италии для государственных мужей не нашлось чего-то более достойного?
Эта мысль, безусловно, заслуживает внимания, но все же следует отметить: описанное выше — не более чем предполагаемые домыслы простых автолюбителей, которые были лишены какой-либо информации об автомобилях иностранного производства.
Для чиновничьих нужд
К концу пятидесятых прошлого столетия в Италии начала подниматься индустрия, а следом за ней и благосостояние итальянцев. С того момента бизнесмены, небольшие чиновники и руководители среднего звена не желали передвигаться в маленьких коробкоподобных автомобилях: им хотелось чего-то более просторного и менее утилитарного. Но пересаживаться на огромные лимузины, как это было до "сороковых" годов, считалось неприемлемым. Им требовался автомобиль, чей класс был бы значительно выше среднего, но при этом не дотягивал до высшего, короче говоря: комфортный, но невыделяющийся (по сегодняшним меркам "бизнес-класс").
Таким образом, в 1961-м году на свет появилось новое детище Fiat — модель "2300". Это был вполне респектабельный легковой автомобиль, который с легкостью подходил для описанных господ. Его производили на протяжении восьми лет и отправили на пенсию в момент, когда была подготовлена достойная замена в виде Fiat 130 — того самого автомобиля, из-за внешности которого в умы многих тысяч советских автолюбителей была внесена смута.
По протоптанной дорожке
Во второй половине 60-х направления в итальянском автомобильном дизайне были кардинально изменены. На смену массивности пришли приземистость и элегантность. А первым результатом стали модели Fiat 124/125. Облик этих автомобилей сразу же приглянулся покупателям, и на заводе смекнули, что наделять похожей внешностью нужно все автомобили в производственной линейке, включая будущий флагман. Более того, по мнению руководства концерна, этот дизайн должен был позволить новому бизнес-седану конкурировать с такими европейскими брендами, как Mercedes и BMW.
Однако для этого одной только привлекательности может оказаться слишком мало — нужно, чтобы автомобиль в техническом плане тоже мог чем-то похвастаться. Так и начались параллельные работы над внешностью и необычной начинкой новой модели 130, которую впервые показали публике на 39-м женевском автосалоне в 1969-м году (через год после того, как итальянцами был представлен прототип будущего ВАЗ-2103 для СССР).
Автомобиль по тем временам казался передовым, ведь в его конструкции лежала полностью независимая подвеска с регулируемыми торсионами спереди и пружинами сзади. Все колеса были оснащены дисковыми тормозами, а в стандартное оснащение входили новомодный гидроусилитель руля и генератор переменного тока (до этого устанавливались генераторы постоянного тока). В движение автомобиль приводился по средствам шестицилиндрового V-образного двигателя объемом 2.9 литра. Покупателям предлагались версии, оснащенные трехступенчатым автоматом либо пятиступенчатой механикой.
Что касалось внутреннего убранства, то в нем все было на высоте: спереди — два раздельно стоящих кресла, которые имели удобную, красивую форму и были оснащены аккуратными валиками боковой поддержки; не менее приятный взору и по ощущениям задний диван, формально рассчитанный на трех пассажиров, но на деле способный принять с комфортом лишь двоих; плоская передняя панель в американском стиле; двухспицевое рулевое колесо, сильно похожее на те, что впоследствии станут устанавливать на изделиях волжского автозавода; а также очень редко встречавшаяся на автомобилях тех лет передняя консоль (в то время на ее месте обычно была пустота).
Не прогадали в Fiat и с внешностью авто. Она, как ожидалось, мало кого оставила равнодушными. Все ее линии, изгибы и наружные элементы были просто великолепны. Ко всему прочему Fiat 130 стал немного крупнее своего предшественника, а также лишился доступных версий и выпускался только с кузовами седан и купе (модель 2300 помимо кузова купе выпускалась с кузовом универсал, а также имела бюджетные исполнения 1500L, 1800В). Все это вплотную пододвинуло данный автомобиль к высшему классу и позволило конкурировать с немецкими компаниями.
Конечно, никакой серьёзной конкуренции в высшем классе для BMW и Mercedes Fiat составить не смог, ведь уровень сборки и качество материалов было значительно ниже. Ко всему прочему 140-сильный двигатель был слишком слаб для такого крупного автомобиля — нужна была "восьмерка". Не помогли исправить ситуацию обновления 1971-го года, когда на седан стали устанавливать передние кресла и панель от купе этой же серии и заменили 2.9-литровый двигатель на мотор объемом 3.2. Всего за восемь лет производства было выпущено чуть больше 15 тысяч седанов. А сама модель 130 стала последней попыткой Fiat самостоятельно пробиться в престижную нишу.
Fiat 130 под видом Волги
И все же итальянский люкс готов был попасть к советским гражданам. Правда, посредством производства не на Волжском автозаводе, а на Горьковском. Да, в 1972-1973 годы предпринималась попытка создать люксовый вариант "Волги" с двигателем, трансмиссией и некоторыми решениями в ходовой части от Fiat 130.
Проект не получил развития из-за того, что сам Fiat 130 не пользовался спросом из-за нефтяного кризиса 1970-х, что сделало его экономически нецелесообразным для массового внедрения.
Купе и универсал
Хоть выше и было сказано, что модель 130, в отличие от предшественницы, не имела утилитарных кузовов "универсал", все же четыре таких автомобиля было сделано. И один из них — специально для семьи Аньелли (итальянская промышленная династия, известная как владельцы автомобильного концерна Fiat и футбольного клуба Ювентус). Уникальный экземпляр с деревянной отделкой бортов и плетеной корзиной на крыше получил название "Villa d’Este" и использовался лично Джованни Аньелли во время отдыха на горнолыжном курорте в Санкт-Морице.
Что касается купе, то это был большой автомобиль класса гран-турер, выпускавшийся с 1971-го по 1976 год, а не до 1978-го, как ошибочно указано в некоторых источниках. Дизайн был разработан Паоло Мартином, что принесло ему премию за дизайн. Автомобиль базировался на той же платформе, что и седан Fiat 130, и был построен фирмой Pininfarina.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
- Самый таинственный автомобиль планеты: партийный лимузин Китая
- Сила и власть: тест-драйв легендарной "Чайки" ГАЗ-13
- Как двум алматинцам почти даром достался лимузин посла США
- Лимузин с двигателем сзади: что вы знаете о чешской "Татре"
