Приятно осознавать, что есть вещи вечные. Например, Subaru с завидным упорством продолжает выпускать машины с дизайном, вызывающим вопросы. Иногда — осторожные, иногда — весьма громкие. Subaru Tribeca, она же B9, стала, пожалуй, самым концентрированным выражением этой философии. "Благодарности" за внешний вид до сих пор принимает бывший дизайнер Alfa Romeo Андреас Заппатинас. Сложно не согласиться, что Tribeca спереди — чистая "Альфа".
Приятно осознавать, что есть вещи вечные. Например, Subaru с завидным упорством продолжает выпускать машины с дизайном, вызывающим вопросы. Иногда — осторожные, иногда — весьма громкие. Subaru Tribeca, она же B9, стала, пожалуй, самым концентрированным выражением этой философии. "Благодарности" за внешний вид до сих пор принимает бывший дизайнер Alfa Romeo Андреас Заппатинас. Сложно не согласиться, что Tribeca спереди — чистая "Альфа".
При подготовке материала автор также использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Это тот редкий случай, когда автомобиль получился настолько странный внешне, что почти замыкает круг и становится стильным. Почти. Едешь по городу — и ловишь взгляды даже в 2025-м. Но так и не понимаешь, чего в них больше: интереса или злорадства. Особенно забавно, если вспомнить, что "Трайбека" — это вообще-то модный район Нью-Йорка. Где-то на этапе проектирования эта ирония явно потерялась. Лично мне кажется, что Tribeca была порицаема не за внешность, а за то, что обогнала современников — ее просто не поняли. Я же кайфовал с этой машины с того самого момента, как ее показали на автосалоне, и сейчас расскажу почему.
Для Subaru эта модель была знаковой
Tribeca стала первой серьезной попыткой марки зайти на территорию полноразмерных кроссоверов и первым полностью новым автомобилем после Legacy начала 2000-х. Поэтому салон здесь выглядит бодрее, чем у многих тогдашних Subaru (и вообще у многих машин на рынке), хотя ждать премиального откровения всё равно не стоит. Дизайн интерьера — хайтек, материалы добротные, но пластик местами откровенно бюджетный. Посадку портит мелочь, которая сегодня кажется почти анахронизмом: рулевое колесо не регулируется по вылету. В итоге удобство зависит исключительно от совпадения ваших пропорций с инженерной фантазией Subaru.
Как семейный автомобиль, Tribeca вроде бы делает всё правильно. Бывает в пяти- и семиместном исполнении, но третий ряд — это скорее формальность. Места там минимум, и подходит он разве что для детей или особо непривередливых взрослых. Да, можно разложить всех по местам, но желания делать это регулярно почему-то не возникает. В пятиместной конфигурации машина воспринимается куда честнее.
Впрочем, Subaru никогда не продавала свои автомобили за внешний вид или роскошный интерьер. Их покупали за то, как они едут. И вот тут Tribeca начинает вызывать уже более смешанные чувства. Подвеска плотная, но достаточно комфортная, чтобы не вытрясти душу на наших дорогах. При этом крены заметны, рулевое управление не отличается особой точностью, а ощущения от вождения скорее спокойные, чем азартные. Хотя на мокрой извилистой дороге вдруг проскальзывает знакомый ген Impreza — машина неожиданно охотно реагирует на сброс газа, позволяя слегка поиграть балансом. Но это скорее случайный привет из прошлого, чем системная особенность характера.
Главный же источник раздражения
Это трансмиссия. Трехлитровый оппозитный шестицилиндровый мотор сам по себе очень хорош: 241 лошадиная сила, ровная тяга, приятная работа, тихий характер — все знают его таланты. Разгон до 100 километров в час занимает около 9 секунд. Но всё это щедро приправлено пятиступенчатым автоматом, который будто живёт в своём собственном ритме. Пониженные передачи он выбирает долго, а когда всё-таки решается — делает это резко и без предупреждения. На фоне конкурентов с более современными коробками ощущение архаичности не покидает. Механической версии не предусмотрено вовсе, и это окончательно закрывает вопрос для тех, кто любит контролировать процесс.
Ситуацию усугубляет масса почти в две тонны. Двигателю приходится откровенно напрягаться, особенно при старте и на подъемах с полной загрузкой. Крутящего момента не хватает, и это чувствуется. В городе мотор может показаться шумным, с характерным "цепным" фоном на малых скоростях, но на трассе Tribeca неожиданно успокаивается и едет очень уверенно.
В целом коробка относительно надежная, но при условии регулярной замены масла. Полная замена — примерно раз в 60 тысяч километров, частичная — раз в 40 тысяч. Есть важная особенность: помимо основного фильтра в коробке, у Tribeca есть внешний фильтр тонкой очистки, расположенный за левым передним подкрылком. Его крайне желательно менять при каждой частичной замене масла — это напрямую влияет на ресурс трансмиссии.
В нормальных условиях коробка ходит около 200 тысяч километров до первых вопросов, и эти вопросы чаще связаны не с "железом", а с гидроблоком и соленоидами. Толчки и задержки при переключениях — повод заняться профилактикой, пока проблема не стала дорогой. Стоит помнить, что гидроблоки у версий с моторами 3,0 и 3,6 литра невзаимозаменяемы.
Есть и различие между рынками. На американских версиях установлен один радиатор охлаждения АКПП, на европейских — два. Если вам попался автомобиль с одним радиатором, имеет смысл дооснастить систему вторым, особенно если планируется буксировка или тяжёлая эксплуатация. Кстати, перегрев автоматы Subaru тоже не любят.
Зато там, где заканчивается асфальт, кроссовер внезапно чувствует себя в своей тарелке. Постоянный полный привод Subaru — это не маркетинг, а реально работающая схема. На гравийке, в грязи, на мокрой дороге Tribeca цепляется уверенно и спокойно грызет гранит. Низкий центр тяжести, обеспеченный оппозитным мотором, действительно снижает склонность к опрокидыванию, и это не просто красивые слова, когда ты сидишь в кроссовере. Неудивительно, что модель получила максимальную оценку по безопасности в краш-тестах.
Оснащение у Tribeca щедрое
Даже по нынешним меркам тут здорово: камера заднего вида, навигация (старая), климат-контроль, круиз, электроприводы сидений, множество подстаканников, но американское влияние здесь ощущается буквально во всем. Интерьер, кстати, оставляет очень приятное впечатление. Центральная консоль с экраном выглядит свежо, материалы заметно лучше, а некоторые мелочи (вроде плавно открывающихся крышек) неожиданно отсылают к куда более дорогим маркам.
И всё же Tribeca — автомобиль компромиссов. Она большая, практичная, безопасная и по-субаровски цепкая на плохой дороге. Но если суммировать: дизайн продолжает отпугивать, автомат устарел, а динамика не соответствует ожиданиям от шести цилиндров.
А если говорить о кузове и его способности противостоять нашим дорожным реалиям и реагентам, то у Tribeca все неожиданно роскошно. Коррозионная стойкость у нее заметно выше, чем, например, у многих японцев тех лет, и в целом лучше, чем у "конкурента" Honda CR-V. Основные проблемные зоны: передняя кромка крыши в районе лобового стекла, колесные арки и нижняя кромка пятой двери, которая со временем может покрываться патиной ржи. На этом список, по большому счету, и заканчивается. Качество окраски у Tribeca достойное, толщина лакокрасочного слоя — шикарная, а капот вовсе выполнен из алюминия и никогда не цветет.
Даже машины, которые эксплуатировались в регионах, где дороги зимой могут состоять из соли, а машины моет только дождь — "Трибеки" остаются живыми. Днище и силовая структура кузова серьезных проблем, как правило, не подкидывает. Если владелец хотя бы иногда мыл машину и подкрашивал появляющиеся сколы, с коррозией у Tribeca все будет в порядке.
Смотрим дальше
Теперь заглянем под капот. В нашем случае это дорестайлинговый вариант с шестицилиндровым оппозитным мотором объемом 3 литра — двигатель серии EZ30D, как в Outback. Он развивает 245 лошадиных сил и около 300 Нм крутящего момента. Это уже модернизированная версия EZ30, где Subaru применила фазовращатели с фирменным названием AVCS, а также систему изменения высоты подъема клапанов AVLS. В зависимости от оборотов система работает в трех режимах, позволяя добиться приличной отдачи без турбин, компрессоров и прочих усложнений.
Газораспределительный механизм здесь цепной, с двумя цепями — по одной на каждую головку блока. Ресурс у них достойный — 200+ тысяч километров. Чаще всего о необходимости вмешательства сигнализирует не сама цепь, а гидронатяжитель. Появляется характерный "дизельный" треск при запуске — это верный признак того, что момент близок. Замена решает вопрос надолго, и на этом история обычно заканчивается.
Серьезных проблем по поршневой, вроде тех, что известны по четырехцилиндровым моторам Subaru, здесь не встречается. При нормальном обслуживании двигатель спокойно проходит 350 тысяч километров. Главное — не перегревать. Это действительно слабое место EZ30. Состояние основного радиатора, помпы и термостата требует внимания. Однократный серьезный перегрев может закончиться пробоем прокладки ГБЦ, а дальше — снятие головок, шлифовка и весьма небюджетный ремонт.
"Страшные" оппозитники
Во-первых, благодаря оппозитному мотору машина лучше любых других кроссоверов стоит на дороге. Во-вторых, да, обслуживание оппозитного мотора сложнее, чем рядных аналогов: замена свечей, устранение течей — все это трудоемко. Но сегодня это давно не экзотика, специалистов хватает, и за разумные деньги все эти вопросы решаются.
Отсюда следует вывод: при осмотре машины важно, чтобы двигатель был сухим. Обратите внимание на прокладки клапанных крышек, стык головок блока, переднюю крышку ГРМ и коренной сальник. Свежие потеки — повод для торга, потому что вас ждет возня.
В остальном EZ30 — один из лучших гражданских моторов Subaru. Он тяговитый, приятный в работе и надежный. Единственное, к чему нужно быть готовым, — расход топлива. В городе это 14–15 литров, зимой больше. Бензин желателен АИ-95, но, конечно, все ездят на АИ-92.
Проще говоря: покупая "Трибеку" на подъемнике первым делом смотрим не на подвеску, а снова на двигатель и трансмиссию: сухие ли прокладки, нет ли следов масла на стыках, в районе передней крышки и между мотором и коробкой. Также проверяем сальники приводов. И только потом переходим к ходовой.
Подвеска у Tribeca, действительно, крепкая. Несмотря на то, что она почти на 300 килограммов тяжелее универсала Legacy тех же лет, ходовая держится очень достойно.
Слабые места, конечно есть (хотя, мне даже стыдно об этом говорить): стойки переднего стабилизатора, их ресурс редко превышает 30 тысяч километров, но деталь недорогая и меняется легко. В задней подвеске поперечные тяги ходят порядка 50–70 тысяч. Остальные элементы, включая сайлентблоки, спокойно служат 100–150 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации.
Клиренс у Tribeca что-то около 20 сантиметров. Для города и плохих дорог этого более чем достаточно.
Рулевая рейка
Эти байки уже набили оскомину. До появления первых симптомов она спокойно выхаживает больше 100 тысяч километров, а нередко не умирают вовсе. Первые признаки неисправности проявляются с легкого подтекания по верхнему сальнику. Позже могут появиться люфты, стуки и прочие характерные признаки износа. Хорошая новость в том, что рейка ремонтопригодна — существуют заводские ремкомплекты. Это точно не тот узел, из-за которого стоит хвататься за голову или заранее нервничать.
А что сзади?
С задней подвеской у Tribeca тоже все достаточно спокойно. Слабых мест здесь немного, и все они хорошо известны. Поперечные тяги задней подвески обычно служат около 50-70 тысяч километров, а стойки и втулки заднего стабилизатора — примерно 30-40 тысяч, иногда меньше, в зависимости от дорог и стиля езды. Ничего критичного или экзотического здесь нет. При осмотре снизу важно помнить, что автомобиль полноприводный, и обязательно проверить кардан — люфтов в крестовинах быть не должно.
Полный привод
Это отдельный повод для гордости Subaru. На Tribeca используется фирменная схема с активным распределением момента. По умолчанию тяга распределяется в пропорции 45 процентов на переднюю ось и 55 на заднюю, поэтому в экстремальных ситуациях автомобиль ведет себя скорее как заднеприводный, с понятными и предсказуемыми реакциями. При необходимости система достаточно быстро перераспределяет крутящий момент, перебрасывая его на колеса с лучшим зацепом, обеспечивая достойную проходимость для гражданского кроссовера.
Из мелких неприятностей можно отметить разве что назойливую лампочку перегрева заднего дифференциала. Если она загорается слишком часто и без очевидных причин, в большинстве случаев дело оказывается всего лишь в контактах температурного датчика.
На этом, пожалуй, мы закончили со всеми ключевым моментам, на которые стоит обращать внимание при выборе подержанной Tribeca. Но пару обязательных вещей все же нельзя игнорировать:
Тест-драйв перед покупкой машины — обязателен. А работа автоматической коробки должна быть ровной, без толчков. Диагностика сканером с этой машиной тоже не прихоть, а необходимость. Ошибки по трансмиссии могут дать сигнал о том, что в обозримом будущем придется заниматься ремонтом гидроблока. Из бытовых мелочей стоит проверить корректность работы климата — у этих машин иногда встречаются глюки управления, и лучше выявить их сразу.
И вот, что я думаю
Каков же итог повести о Subaru Tribeca в целом? В 2025 году эта машина снова становится актуальной в категории ֿ"доступные машины". И для взрослого мужчины, она подходит больше, чем Outback. Смотрите сами: она проходимее, она плавнее, она мягче, она продуманнее, она монументальнее, она больше и даже садиться в нее гораздо приятнее. По этим же причинам, молодым парням, скорее всего, Tribeca не зашла тогда — и не зайдет сейчас. Да и восстановление Tribeca — удовольствие не из дешевых (что тоже не совсем про молодых водителей).
Сегодня я бы точно сел в Tribeca, даже не посмотрев в сторону Outback — хотя и безмерно его уважаю.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Ford Mustang 5-го поколения и Subaru Lancaster.
