Когда я впервые увидел концепт Evoque на автосалоне, честно говоря, сразу почувствовал легкую неприязнь. Потом сказали, что к одной из его версий приложила руку Виктория Бекхэм — и настроение сразу улучшилось. Концепт Evoque все-таки выглядел чересчур вычурным: эта покатая крыша, линии, будто рисованные для подиума, а не для реальной жизни, — все казалось избыточным и даже немного нелепым, хотя компактным.
Когда я впервые увидел концепт Evoque на автосалоне, честно говоря, сразу почувствовал легкую неприязнь. Потом сказали, что к одной из его версий приложила руку Виктория Бекхэм — и настроение сразу улучшилось. Концепт Evoque все-таки выглядел чересчур вычурным: эта покатая крыша, линии, будто рисованные для подиума, а не для реальной жизни, — все казалось избыточным и даже немного нелепым, хотя компактным.
При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Мне тогда виделась картина, как люди на заднем сиденье будут упираться головой и с замиранием сердца ждать каждую новую яму на Толе би в Алматы. Однако со временем отношение стало меняться. Не то чтобы я вдруг влюбился в машину, нет. Просто, наблюдая за тем, что делают конкуренты, понимаешь: нормальный такой Range Rover. Немцы, в принципе, уже давно освоили этот стиль — BMW X3, Audi Q5, Mercedes GLK. Все они выглядят так, будто их дизайнеры старались никого не раздражать и не выделяться, но кожи в салоне все равно больше, чем на целой корове. Сейчас расскажу.
Внутри самое интересное
Интерьер Evoque как будто специально создавался для того самого ощущения, ради которого придумали слово cossetting — уютного, обволакивающего комфорта. И это вполне оправданно, потому что в классе у него есть соперники вроде BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, которые умеют выглядеть стильно — вот только рядом с Evoque им рядом делать нечего. Внутри водитель и передний пассажир отделены друг от друга широкой центральной консолью: на ней расположены основные органы управления климатом, а чуть выше — сенсорный экран, управляющий навигацией, аудио и общими настройками машины. На ранних Evoque стояла фирменная "шайба"-селектор, который выезжал из панели при запуске двигателя, — выглядело футуристично. Работал он без нареканий, но в более свежих версиях его заменили традиционным рычагом.
Даже базовые комплектации шли щедро оснащенными: кожа, климат, круиз, датчики парковки — все это было сразу. В более дорогих версиях добавлялись ксенон или LED-фары, автосвет, автодождь, камеры, которые со временем превратились в полноценную круговую систему. Машины последних лет уже умеют работать с CarPlay и Android Auto, а вот более ранние ограничены Bluetooth и USB (и это еще считается современным). Так или иначе в любом Evoque сегодня вам будет очень "насыщенно".
Минусы есть. И главный — пространство. Спереди сидишь ты отлично, места предостаточно, но задние пассажиры быстро понимают, что их положение зависит от роста тех, кто спереди. Второе поколение в этом плане заметно удобнее, но если возить людей сзади нужно часто, то более практичные варианты вроде Audi Q5 или BMW X3 подходят больше.
Багажник у первого поколения тоже не выделялся объемом, и многие были удивлены, как мало пространства у автомобиля с таким внешним видом. В новую модель загрузочный отсек сделали просторнее, а спинка сидений там раскладывается в пропорции 40/20/40, что облегчает жизнь и делает машину чуть практичнее. При этом мелких мест для хранения вещей внутри навалом: дверные карманы легко помещают большую бутылку воды, в центральной консоли есть подстаканники, а бардачок — это просто сервант. Правда, на более свежих версиях подстаканники прикрыты небольшим подносом, и порой непонятно, куда девать этот элемент, когда он не нужен.
Ближе к старту
Конечно, это не спорткар, несмотря на маркетинговые сравнения с "горячими хэтчбеками", которые встречались в обзорах. Это все ерунда. Но для машины своего размера он двигается бодро, живо и увереннее, чем ожидаешь. Он заметно маневреннее, чем Range Rover Sport из-за электроусилителя с гениальной (на мой взгляд) настройкой, а делает все еще лучше система адаптивных амортизаторов MagneRide. На обычных дорогах подвеска работает мягко, но в "динамическом" режиме становится просто "импреза на койлах". Крены вы будете контролировать предсказуемо. В этом режиме даже приборка меняет подсветку с холодного белого на красный — небольшая, но приятная деталь.
Рулёжка в этой машине мне очень нравится. На трассах это добавляет уверенности, а вот на узких участках, что удивительно, ощущается ширина автомобиля — не всегда ясно, где именно заканчивается кузов. Land Rover прекрасно понимал этот момент, поэтому предложил систему кругового обзора с пятью камерами. Вся картинка сразу на экране выглядит немного запутанно, но можно выбирать отдельные ракурсы — и это упрощает жизнь. А вид на алматинский смог через большой стеклянный потолок — это вообще одна из тех мелочей, из-за которых Evoque любят: светит ли солнце, льет дождь или над головой оказываются плотные кроны деревьев, ощущение пространства действительно приятное.
Бензиновый вариант оказался на удивление приятным. В связке с плавной 8-ступенчатой автоматической коробкой он разгоняет автомобиль уверенно, без напряжения, и делает это с хорошим запасом тяги. Разгон, что приятно, не ощущается до первой сотни совсем. Кстати, нагоняет он ее где-то за 6 секунд. В салоне работает генератор звука Mahle, который придает мотору более насыщенный тон (но это фальшивка). Надо отдать должное: качественная шумоизоляция и мягкие материалы делают салон тихим даже на скорости. Я веду к тому, что даже на этом компактном кроссовере можно легко путешествовать куда-нибудь далеко-далеко.
Кожа гладкая, а эксплуатация - нет
При всей красоте и приятности Evoque остается машиной, требующей внимания. У ранних моделей были отмечены проблемы с электроникой, периодические сбои навигации, капризы кондиционера, иногда — ошибки по коробке. Встречались случаи утечки топлива на отдельных партиях, были вопросы к проводке, к датчикам, к креплениям топливного насоса. Все это устранялось в рамках сервисных кампаний, но при покупке подержанного экземпляра важно проверить историю ремонта — у нас такое могли не делать. Самая неоднозначная часть истории про подержанный Evoque — цепь ГРМ.
Бывали и мелочи вроде перекоса задней двери, из-за чего камера начинала показывать картинку чуть под углом. Отдельные версии с системой "старт-стоп" быстрее изнашивали маховик, что проявлялось вибрациями. Все эти детали по отдельности не катастрофичны, но в сумме показывают, что Evoque — автомобиль, который лучше покупать с головой, а не по наитию.
Тем не менее при грамотном выборе Evoque становится очень приятным спутником. В городе он удобен, паркуется легко, выглядит ярко и выделяется из потока. На трассе едет уверенно, а в плохую погоду ведт себя спокойнее многих конкурентов. Внутренний комфорт, тишина, посадка, общее ощущение — все это складывается в цельную картину автомобиля, который создан не ради цифр или рекордов, а ради определенного чувства за рулем. Он не идеален и не самый простой в обслуживании, но у него есть харизма… и что-то от Toyota. Представляю удивление читающих… Попробую объяснить. Временами у этой машины могут проскакивать ошибки – не паникуем. Выходим из машины, предварительно заглушив, включаем старый альбом Sting’а и пару минут размышляем о великом. Все. Садимся обратно — машина починилась.
На него смотрят и будут смотреть
Но как бы там ни было, реакция людей на машину до сих пор является показательной. Особенно он нравится женщинам. Когда он был совсем новым, прекрасные леди возле дома постоянно останавливаются, чтобы рассмотреть, к чем прикладывала руку Виктория. Это неудивительно, ведь Evoque будто сошел с обложки журнала. Мужчины всегда относились к нему спокойнее, но интерес все равно был. Тем более, что за рулем эта машина максимально френдли. Внутри чувствуешь себя спокойно и уверенно: кожа, аккуратные линии, ничего вызывающего. Центральная консоль развернута к водителю так, что создается ощущение, будто ты сидишь в небольшом кокпите.
Машина едет мягко, сглаживает неровности, а у нас, в Казахстане, с этим делом все еще хватает мест, где подвеске приходится честно отрабатывать. Тут есть есть режимы для разных типов покрытия: снег, гравий, песок, камни. Вся эта электроника работает тихо и незаметно, беря на себя часть забот, если ситуация становится неприятной. Но, конечно, большинство владельцев Evoque в Казахстане будут ездить по городу: на работу, по делам, за детьми. Для этого он подходит просто идеально — и даже покатая крыша детям на голову давить не будет.
Все это немного раздражает
Evoque любит уведомлять обо всём вокруг, особенно на узких улицах, где парковка плотная. Камеры и датчики постоянно издают свои звонкие сигналы, предупреждая о каждом препятствии, и к этому нужно привыкнуть.
Вообще, если говорить о комплектациях, их было несколько, но суть в том, что даже базовая версия оснащена вполне достойно. Более дорогие вариации отличались в основном отделкой салона, размерами дисков, наличием навигации и некоторыми удобными мелочами. Но суть машины оставалась той же: компактный Range Rover с неожиданно яркой внешностью и вполне взрослыми характеристиками.
И вот что стоит признать: Land Rover проявил редкую для нашего времени смелость, выпустив серийный автомобиль, который настолько близок к изначальному концепту. Evoque оказался самым маленьким Range Rover на тот момент, но внешне — самым запоминающимся. Другое дело, сможет ли одно только "лицо" тягаться с прагматичными конкурентами, которые берут практичностью. Но первое впечатление он точно производит сильное.
Если смотреть на Evoque как на подержанную машину
Он уже давно входит в число самых желанных вариантов на рынке. И я прекрасно понимаю людей, которые его выбирают. Это ведь не просто красивый кроссовер. Это вполне семейный автомобиль с удобной посадкой, нормальным обзором, хорошей комплектацией и тем самым чувством "премиальности", которое люди часто ищут, особенно когда хотят взять что-то "повыше и попредставительнее". А когда узнаешь, что ранние экземпляры сегодня стоят едва ли треть от цены нового Evoque последних лет — интерес только растет. Даже забавно: внешне они почти одинаковые, а разница в цене — пропасть.
Разумеется, идеальных машин не бывает. И Evoque — не исключение. Например, на больших колесах он становится чрезмерно жестким. А ведь у нас многие любят ставить диски побольше "для красивой картинки", но в случае Evoque это скорее сильно ухудшает комфорт. Версии на 18-дюймовых дисках едут мягче и спокойнее, так что на казахстанских дорогах, особенно там, где между городами асфальт внезапно может смениться на "направление" — это действительно имеет значение.
Несмотря на все эти моменты, Evoque остается машиной, которую многие продолжают выбирать. Да, с характером. Да, иногда со своими капризами. Но есть в нем что-то, что привлекает людей на вторичке: и дизайном, и ощущением за рулем, и той самой "породой", которую тяжело измерить цифрами.
Когда начинаешь выбирать подержанный Evoque и пытаешься понять, какой мотор лучше, невольно обращаешь внимание на те версии, которые выпускались с 2011 года. Приходишь к тому, что все из них машину тянут отлично. Коробки тоже были разные. Даже на механике его выпускали, но, если честно, для Evoque логичнее автомат: он спокойнее, комфортнее, лучше подходит под характер этого автомобиля. Хотя и у него есть свои странности: иногда он раздумывает перед стартом, иногда чуть дергается, когда переключается в плотном городском потоке. Но в целом жить с ним можно, ничего критичного. Ходит долго.
Другие "малышки"
Забавно, что, несмотря на свой довольно яркий образ, конкурентов у Evoque хватает, и среди них есть очень достойные варианты. Более доступные модели вроде Audi Q3 или BMW X1 предлагают свои преимущества. У Q3 хороший салон и приятная эргономика, но подвеска местами кажется нервной, и рулевое управление не всегда радует. X1, наоборот, просторный, практичный, едет приятно, но дорожного шума у него бывает многовато, особенно на наших трассах. Есть еще Porsche Macan — машина отличная, динамичная, с потрясающей управляемостью, но и по цене, и по расходам на содержание он стоит уже на другом уровне, да и сзади места в нем тоже мало, как ни крути.
Что говорят про Evoque
Чего у этой машины не отнять: качество сборки у Evoque классное. Но на отзывы в сети полагаться тяжело. Что касается общей картины от владельцев — она, как часто бывает, разношерстная. Одни пишут, что машина радует каждый день (нравится посадка, нравится ощущение за рулем, нравится внешний вид).
Другие жалуются на затянувшиеся визиты в сервис — на то, что ремонт выходит дороже, чем ожидалось, на неожиданные ошибки и на то, что дилеры говорят "само пройдет". Но, давайте смотреть правде в глаза: все это вполне ожидаемо для автомобиля, который относится к премиальному сегменту. С такими тачками эксплуатация всегда стоит денег, а узлы и агрегаты требуют аккуратного обращения и своевременного обслуживания. Но если обобщить все, что можно сказать об Evoque, то картина получается довольно честной и понятной — особенно с моторами.
Двигатели. И самый популярный - 204PT
На рынке Казахстана чаще всего можно встретить Range Rover Evoque первого поколения с 2.0-литровым турбированным двигателем 204PT, также известным как 2.0 GTDi. Этот мотор выпускался с 2011 по 2019 год и ставился на многие модели концерна Land Rover, а также на автомобили Jaguar под индексом AJ200. Аналогичные силовые агрегаты устанавливали на Ford с индексом TPWA и на Volvo под обозначением B4204T6 (универсальненько). Именно этот двигатель сделал Evoque первого поколения популярным на вторичном рынке: сочетание приемлемой мощности, современного турбонаддува и компактного объема 1999 кубиков позволяло автомобилю быть динамичным, но при этом экономичным в рамках своего класса.
Двигатель имеет алюминиевый рядный блок цилиндров R4 с алюминиевой головкой на 16 клапанов, диаметр цилиндров составляет 87,5 мм, а ход поршня — 83,1 мм. Система питания реализована через прямой впрыск топлива, а турбонаддув BorgWarner K03 позволяет развивать мощность от 200 до 240 лошадиных сил при крутящем моменте 300 — 340 Нм. Привод газораспределительного механизма цепной, с фазорегуляторами Ti-VCT (говорят, что это обеспечивает более точное управление клапанами и улучшает динамику на разных оборотах). Степень сжатия двигателя равна 10, а для повышения эффективности работы используется интеркулер. Масляный бак вмещает 5,5 литра масла 5W-30, рекомендованный бензин - АИ-95 (который сейчас по 300 тенге). Экологический стандарт двигателя — Евро-4 и Евро-5, а примерный ресурс при соблюдении регламента обслуживания составляет около 220 000 км. Кстати, вес двигателя по каталогу всего 140 кг.
Этот мотор всё же требует внимательного обращения. Он чувствителен к качеству топлива: использование низкокачественного бензина может привести к детонации и разрушению поршней. Сварные швы выпускного коллектора иногда трескаются, и обломки могут повредить турбину, а фазорегуляторы Ti-VCT считаются довольно ненадежными и при износе могут вызвать сбои в работе газораспределительного механизма. Также известны случаи течи масла из-под заднего сальника коленчатого вала, особенно на автомобилях с большим пробегом.
Расход топлива на примере Land Rover Freelander 2 Si4 2014 года с автоматической коробкой передач демонстрирует 13,5 литра на 100 км в городском цикле, 7,5 литра на трассе и около 9,6 литра в смешанном режиме. В целом, 2.0 GTDi 204PT - это современный, мощный и технологичный двигатель, который может служить достаточно долго. Для казахстанских условий этот мотор является оптимальным выбором на вторичном рынке.
Дизель 2,2 (224DT). Встречается реже, но тоже берут
Этот агрегат выпускался с 2006-го по 2016 год и устанавливался на популярные автомобили Land Rover, включая Freelander и Evoque, а также на Jaguar XF (AJI4D). Мотор был широко распространен и на других марках: Ford использовал его под индексом Q4BA, а Peugeot, Citroen и Mitsubishi - под обозначением DW12M. Короче, бренды расхватывали. Этот двигатель относится к серии 2.2 TDCI, где сочетаются турбонаддув и современная система впрыска топлива Common Rail.
В отличие от бензинового брата, тут чугунный рядный блок цилиндров R4 с алюминиевой головкой на 16 клапанов, диаметр цилиндра - 85 мм, ход поршня — 96 мм. Степень сжатия характерна для современных турбодизелей, а наличие интеркулера обеспечивает эффективное охлаждение наддувочного воздуха. Турбина Garrett GTB1752VK позволяет развивать мощность от 150 до 200 лошадиных сил при крутящем моменте 400–450 Нм, что делает мотор достаточно тяговитым, особенно на низких и средних оборотах.
Гидрокомпенсаторы клапанов обеспечивают минимальное обслуживание, а привод ГРМ тут комбинированный — ремень и цепь без фазорегулятора. Масло в него влезает 5,9 литра 5W-30. Весит он тяжелее бензинового — 215 кг, но это компенсируется его долговечностью. При правильном обслуживании ресурс мотора может достигать 400 000 км, что делает его привлекательным вариантом для тех, кто планирует долгосрочную эксплуатацию автомобиля.
Слабых мест у этого мотора мало. Своевременно нужно заниматься ГРМ и регулярно проверять турбину, поскольку Garrett любит чистое масло и аккуратный подход к эксплуатации. Также, как и у любых турбодизелей с высоким крутящим моментом, важно следить за системой охлаждения, чтобы избежать перегрева. В остальном двигатель считается сверхнадежным, а кушает около 8 литров на трассе и 11 в городе (до 13 в смешанном цикле). Если бы не цены на дизель, то выбор был бы очевиден на 100%, но в современных реалиях решать вам.
В сухом остатке
Даже если вы мужчина и вас совершенно не волнуют сексистские ярлыки и предрассудки, это прекрасный автомобиль на каждый день. Вы даёте ему — он дает вам еще больше. Присмотритесь.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Volkswagen Tiguan 1 и Jeep Wrangler Rubicon TJ.
