Auto China 2026 в Пекине — это уже не просто автосалон, это шоу технологических платформ. Автомобильная выставка переходит от логики “машина как главный экспонат” к логике “технология определяет автомобиль”.
Первые ТОП-5 трендов можно прочесть здесь: Топ-10 автомобильных трендов 2026 года – что показал Пекинский автосалон. Часть 1
Тренд №6: Лидаров не бывает слишком много
В 2024 году наличие одного лидара ещё можно было продавать как high-tech. В 2026 году один лидар на флагмане выглядит почти неприлично. Как ручные стеклоподъёмники в S-классе.
AITO M9 заявлен с шестью лидарами: один 896-line, четыре высокоточных solid-state и один внутрисалонный lidar-vision sensor для дополнительной архитектуры восприятия и резервирования.
Шесть лидаров — это не обязательно попытка произвести впечатление количеством. В флагманских SUV это ещё и вопрос резервирования: если часть сенсоров ослеплена дождём, грязью, встречным светом или сложной геометрией дороги, система должна сохранить достаточную картину мира для ADAS.
Инфографика автора
Другое дело, что сам по себе набор сенсоров ничего не гарантирует: решает не только железо, но и качество сведения данных с датчиков, вычислительной платформы, алгоритмов принятия решений и валидации.
Luxeed V9 тоже использует dual-path imaging LiDAR плюс четыре вспомогательных лидара, что должно давать круговое восприятие и теоретическую готовность к L3-уровню автономности при соответствующей системе.
Отдельная гонка идёт не только за количеством датчиков, но и за “разрешением” лидара. 896-line лидар распознаёт препятствия размером с банку колы на 120 м.
Фото: Huawei
CarNewsChina фиксирует эскалацию: Huawei 896-line, RoboSense EM4 2160-line, Hesai 4320-line 6D full-color lidar.
Hesai представила прототип чипа Picasso, заявляя об аппаратном объединении цветового восприятия и измерения расстояния. Чип поддерживает до 4,320 лазерных каналов и уровень восприятия, который производитель описывает как “4K perception”. Серийные поставки ожидаются не ранее конца года.
Важный сдвиг 2026 года в том, что лидар перестал быть просто “третьим глазом” для ADAS.
Теперь это часть более широкой архитектуры восприятия: камеры дают семантику, радары — устойчивость к погоде и скорости, а лидары — точную геометрию и дополнительную надёжность восприятия.
Чем выше заявленный уровень ассистированного или автоматизированного вождения и чем тяжелее автомобиль, тем важнее не просто “увидеть объект”, а понять его форму, расстояние, траекторию и риск для движения.
Что это даёт: лидар лучше камер в темноте, лучше видит геометрию объекта, помогает распознавать мелкие препятствия и повышает устойчивость ADAS к сложным условиям.
Цветной лидар теоретически снижает нагрузку на sensor fusion, потому что система не только видит 3D-объект, но и получает цветовую информацию, полезную для светофоров, разметки, дорожных знаков и строительных конусов.
Что это не даёт: магической автономности. Шесть лидаров не превращают L2++ в сертифицированный L4. Это как шесть камер на телефоне: иногда они действительно помогают, но сами по себе не делают снимок хорошим.
Тренд №7: Светотехника стала новым языком автомобиля
Если раньше фары просто освещали дорогу, то в 2026 году это уже почти старомодно.
На Auto China 2026 светотехника стала отдельной технологической платформой: матричные LED, MicroLED, DLP-проекция, пиксельные фары, динамические задние панели, light language, наружные подсказки для ADAS, welcome-сцены и даже «наружный кинотеатр».
Фонарь теперь не просто светит. Он показывает, предупреждает, приветствует, развлекает и демонстрирует статус.
Человечество дошло до того, что даже фонарь теперь тоже хочет быть экраном.
Фото: Huawei
Китайские поставщики называют это “язык света”. Светотехника становится не только безопасностью, но и эмоциональной коммуникацией: автомобиль приветствует владельца, рисует узоры на земле, показывает состояние зарядки, подсвечивает траекторию, общается с пешеходами и иногда устраивает световое шоу.
Главный инженерный сдвиг — переход от обычной LED-оптики и простых матричных фар к высокопиксельным проекционным системам.
Это уже не просто автоматический дальний свет, который вырезает встречный автомобиль из светового пятна.
Новая оптика умеет формировать сложную световую картину: подсвечивать полосу, рисовать направляющие, проецировать предупреждения, адаптировать свет к погоде, скорости, дорожной разметке и пешеходам.
Huawei XPixel на AITO M9 и Luxeed V9 показывает, куда всё движется: фара становится проектором, дисплеем и внешним интерфейсом. AITO M9 официально описывает Huawei XPixel как «dual-megapixel intelligent projection headlights»: приветственные сценарии, light language, smart display, outdoor cinema, 100-дюймовый экран, KTV/караоке-сценарии, интерактивные игры и динамический «световой ковёр» (light carpet).
Фото: Huawei
Западная пресса тоже заметила эту странную, но важную эволюцию: Bloomberg писал о 2-мегапиксельных фарах, которые могут проецировать 100-дюймовое изображение, пешеходный переход и навигационные стрелки на поверхность дороги; The Times отдельно отметил режим open-air cinema и “light language” для коммуникации с внешним миром.
Tier-1 поставщики идут в ту же сторону. Marelli показала Thin Corner-to-Corner Headlamp, Flat Lit Surface digital rear lighting и h-Digi MicroLED с высокопиксельными конфигурациями для адаптивного дальнего света, дорожных проекций и динамических световых сценариев.
Это уже не фара как деталь, а фара как software-defined модуль.
Самая полезная часть всей этой светомузыки — не кино и не приветственные драконы, а проекция дорожных подсказок. Проекционная оптика может показывать траекторию движения при узком проезде, световой ковёр перед автомобилем, направление поворота, предупреждение пешеходу, виртуальную “зебру”, разметку полосы, подсветку препятствия или состояние автоматической парковки.
Фото: OSRAM Continental
Что это даёт: лучшее ночное освещение, меньше ослепления, точнее подсветка дороги, новый канал коммуникации с пешеходами и другими водителями, а также мощный инструмент брендинга.
Свет становится частью software-defined архитектуры: автомобиль не просто видит мир через камеры, лидары и радары, но и отвечает миру наружу — линией, символом, проекцией или целой световой сценой.
Что это не даёт: права устраивать дискотеку на дороге везде и всегда. Чем больше фары становятся дисплеем, тем жёстче будет вопрос регулирования: какие символы можно показывать, какие цвета допустимы, когда работает проекция и где заканчивается безопасность, а где начинается автомобильная цветомузыка для соседей по парковке.
Тренд №8: Цифровое шасси и всё by-wire
Это, пожалуй, самая важная инженерная мода Auto China 2026. Не холодильник. Не караоке. Не экран на потолке. А цифровое шасси.
Это важнее, чем очередной “0–100 за 3,2 секунды”: китайский премиум переходит от грубой мощности к управляемости массы. Потому что сделать 900 л.с. уже умеют все, а заставить 5-метровый трёхтонный семейный шкаф ехать мягко, точно и безопасно гораздо сложнее.
Шасси стало новым полем битвы: NIO ES9 и AITO M9 показывают, что активная подвеска больше не является редкой игрушкой.
Инфорграфика автора
NIO делает акцент на Tianxing full active suspension, rear-wheel steering и мощной вычислительной платформе, а обновлённый AITO M9 стал одной из моделей Huawei-экосистемы с полноценной активной подвеской.
XPeng GX дебютировал с steer-by-wire и предустановленным L4 hardware.
VW ID. ERA 9X получил задние управляемые колёса, которые могут поворачиваться на угол ±10°, отчего радиус разворота этого большого SUV всего 4.85 м — меньше, чем у VW Polo!
Система Lingxi Digital Chassis 3.0 на IM LS9 объединяет steer-by-wire на передней оси, заднее подруливание до ±12°, двухкамерную пневмоподвеску с ходом регулировки 150 мм, brake-by-wire Continental MK C2, векторное управление полным приводом и VMC-контроллер. Последний координирует продольную, поперечную и вертикальную динамику автомобиля.
То есть машина управляет не отдельными “железками”, а движением кузова как единой системой.
Li Auto L9 Livis двигается в ту же сторону: модель получила 800V fully active suspension и полный chassis-by-wire, а китайские источники отдельно подчёркивают связку steer-by-wire, brake-by-wire/EMB и заднего подруливания.
Важный момент здесь не в том, что машина может красиво "поднять ногу" на презентации, а в том, что руление, торможение, рекуперация, подвеска и ADAS начинают работать как единый алгоритм.
И главное: это уже не экзотика уровня Yangwang U8, где “танковый разворот” и прыжки подвески выглядят как инженерный цирк, пусть и очень дорогой. Элементы цифрового шасси быстро спускаются из ультрапремиума в просто дорогой семейный сегмент.
У западных производителей похожие элементы тоже есть, но они чаще развиваются по частям, а не как единая философия software-defined chassis.
Mercedes-Benz, например, показывает steer-by-wire как серийную технологию для EQS 2026 года: без механической связи между рулём и передними колёсами, с новым компактным рулём, с переменным передаточным отношением и отдельной архитектурой безопасности.
Это важный шаг, но он выглядит скорее как точечное внедрение высокотехнологичного узла, а не как глобальная гонка за полной интеграцией руля, тормозов, подвески, задней оси и ADAS в один цифровой контур.
Разница в подходе хорошо видна: западные OEM внедряют “by-wire” осторожно, через безопасность, сертификацию и премиальные модели; китайские бренды используют digital chassis как новый фронт конкуренции.
Для них это не только управляемость, но и пользовательский опыт: меньше радиус разворота, меньше клевков при торможении, мягче проезд неровностей, стабильнее перестроения, лучше работа автопилота и парковки.
Что это даёт: машина становится не просто мощной, а ещё и предсказуемой. Она плавнее разгоняется, мягче тормозит, заранее готовит подвеску к неровностям, стабильнее перестраивается и легче маневрирует в городе. Для большого электрифицированного SUV это уже не декоративная “фича”, а базовое условие премиальности и безопасности.
Тренд №9: Huawei-низация автомобиля
Huawei в 2026 году уже не “поставщик мультимедиа”. Это почти параллельный автомобильный концерн без собственного шильдика на капоте.
Фото: Huawei Central
Через HIMA, Qiankun ADS, HarmonySpace/HarmonyOS Cockpit, XPixel, цифровую энергетику и smart-driving Huawei фактически продаёт автопроизводителям готовую технологическую религию: умное вождение, кокпит, сенсоры, облако, UX, светотехнику, зарядную инфраструктуру и иногда даже брендовый ореол.
Reuters пишет, что Huawei планирует инвестировать более $10 млрд за пять лет в вычислительные мощности для smart-driving R&D, а только в 2026 году вложит 18 млрд юаней в R&D умного вождения, включая 10 млрд юаней на вычисления.
На мероприятии перед автосалоном показали 38 моделей с технологиями Huawei, включая Audi и Toyota BZ7, а Qiankun ADS должен дебютировать на флагманском X9 бренда Yijing / Epicland, созданного совместно с Dongfeng.
Это объясняет, почему Huawei сейчас выглядит опаснее многих OEM. Автомобильные бренды воюют за модельный ряд. Huawei продаёт “нервную систему” автомобиля сразу многим брендам.
Это Android-момент китайского автопрома: у каждого может быть свой кузов, но мозг и экосистема у них будут общими.
Важный нюанс: Huawei-низация — это не только про ADAS. Это про всю связку: умное вождение, кокпит, голосовой агент, световой интерфейс, проекционные фары, облачные сервисы, энергетику и пользовательский сценарий.
То есть Huawei продаёт не деталь, а архитектуру. А когда поставщик продаёт архитектуру, OEM внезапно начинает выглядеть просто как производитель кузовов с премиальной отделкой.
Что это даёт: локальным брендам — быстрый доступ к технологиям, которые иначе пришлось бы разрабатывать годами. Huawei — роль платформенного игрока. Рынку — ускорение стандартизации smart EV. А классическим OEM — лёгкое беспокойство где-то в районе стратегии.
Тренд №10: Сверхбыстрая зарядка и батареи нового поколения
BYD и CATL устроили отдельную гонку вооружений.
BYD продвигает Blade Battery 2.0 и Flash Charging: компания демонстрирует 1000-вольтовую платформу и мегаваттный флэш-чарджер, обещая 400–500 км за 5 минут, включая работу при −30 °C.
Фото: BigGo Finance / Chinese media
BYD также говорит о зарядных станциях мощностью до 1500 кВт и 1000-вольтовой архитектуре — это прямой вызов Tesla Supercharger V4, где для легковых автомобилей заявлена мощность до 500 кВт.
BYD планирует сеть из 20 тысяч Flash Charging Stations в Китае и около 6 тысяч за рубежом в течение ближайших 12 месяцев.
Фото: CATL
CATL ответила сразу несколькими батарейными продуктами.
Shenxing LFP третьего поколения — про экстремально быструю зарядку: 10–98 процентов за 6 минут 27 секунд и до 15C в пике.
Qilin NMC третьего поколения — про премиальный дальнобой: 125 кВт⋅ч, 280 Вт⋅ч/кг, масса батарейного блока 625 кг и запас хода свыше 1000 км.
Qilin Condensed Battery — отдельная высокоэнергетическая технология с 350 Вт⋅ч/кг на уровне ячейки, которую некоторые производители называют полу-твердотельной; теоретически она даёт до 1500 км для представительских седанов и около 1000 км для полноразмерных SUV.
В отличие от BYD, которая сильнее ассоциируется с LFP и Blade Battery, CATL остаётся ключевым игроком в премиальном NCM/NCA-сегменте, где важны высокая удельная энергия, дальность и вес батарейного блока.
Если у BYD ключевым ответом остаётся Blade Battery 2.0 на базе LFP, то у CATL линейка шире: Shenxing 3-го поколения для быстрозарядного LFP-сегмента, Qilin 3-го поколения на базе NCM и отдельная ветка Condensed Battery для максимальной удельной энергии.
У BYD сопоставимой продуктовой глубины сейчас не видно.
На пресс-конференции CATL смело заявила, что “производство батарейного блока весом более 750 кг — это пустая трата ресурсов”.
Заявление трудно не воспринять как выпад в сторону некоторых высокоёмких батарей LFP от BYD. Потому что в автомобильной индустрии даже батарейный блок может быть поводом для пассивной агрессии.
Архитектура 800–1000 В теперь присутствует практически у всех флагманов сегмента: NIO, XPeng, Li Auto и другие. Упоминать 400–600-вольтовую архитектуру теперь в индустрии уже считается моветоном.
Что это даёт: быстрая зарядка должна убрать последний психологический барьер против электромобилей.
Они перестают проигрывать ДВС по времени “заправки” в повседневном восприятии, даже в холодном климате — север Китая, Казахстан, Россия, Скандинавия и другие регионы, где батареи обычно вспоминают физику с неприятной честностью.
Но есть скучная инженерная оговорка: батарея 10C без зарядной инфраструктуры 1–1,5 МВт почти бесполезна.
Быстрая зарядка требует не только химии, но и кабелей, охлаждения, силовой электроники, буферных накопителей, тарифной модели и сетевого подключения.
BYD это понимает, поэтому говорит о station-within-a-station и накопителях энергии на зарядных площадках с очень специфическими требованиями к подключению.
Бонус: ДВС умер — да здравствует ДВС!
ДВС не игнорируют — его переосмысливают под гибриды как мост и долгосрочное решение.
Про ДВС говорят громко. Просто теперь он почти всегда в паре с электромотором, батареей, софтом и искусственным интеллектом.
EREV — электромобиль без зарядной тревожности
Большие китайские SUV всё чаще идут не только как BEV, но и как EREV: большой аккумулятор плюс компактный бензиновый генератор, range extender.
Фото: IM Motor
Это не “гибрид для бедных”, а формат спокойствия: ежедневные поездки на электричестве, дальние маршруты без зарядочной тревожности, просторный кузов и мощная электротяга.
Примеры с Auto China 2026: Li L9 Livis использует 1.5T range extender и батарею 72,7 кВт⋅ч с 420 км электрического CLTC-пробега; AITO M9 EREV заявлен с 335 км электрического пробега и 1474 км комбинированной дальности; XPeng GX заявлен в BEV и EREV-версиях, где гибрид даёт 430 км электрического пробега и 1585 км комбинированной дальности.
Что это даёт: EREV снимает главный барьер для семейных и премиальных покупателей, которые хотят EV-ощущения, но не хотят планировать жизнь вокруг зарядки. Для рынков вроде Австралии, Ближнего Востока, России или Казахстана это особенно важно: большие расстояния, холод/жара, неравномерная инфраструктура, покупатели с привычкой “сел и поехал”.
Рациональный ДВС
Про автомобили с ДВС и прогресс в системах ДВС на Auto China 2026 активно говорят в китайской прессе.
Просто сейчас акцент сместился: чистые бензиновые и дизельные модели уже не в центре внимания, их мало, и они уходят в нишу.
Зато гибридные системы HEV/PHEV/EREV с новыми ДВС стали одной из главных тем 2026–2028 годов.
Geely i-HEV совместно с HORSE Powertrain показали двигатель с тепловой эффективностью 48,41%. Changan и Chery показывают моторы в 45–46,5%. Это трансформируется в реальный расход бензина в диапазоне 2,2–3,9 л/100 км в смешанном цикле для гибридных сценариев.
Такие результаты достигаются за счёт глубокого цикла Миллера, прямого впрыска со сверхвысоким давлением до 500 бар, оптимизации камеры сгорания, ультраобеднённого сгорания, ИИ-калибровок, облачного управления и интеграции ДВС с гибридной трансмиссией.
Бензиновый V6 как гибридный модуль
HORSE Powertrain дебютировал в Пекине с гибридной силовой установкой вокруг HORSE W30: компактного V6, рассчитанного на mild- и full-hybrid автомобили. Двигатель выдаёт до 400 кВт и 700 Н⋅м, весит 160 кг и работает вместе с четырёхступенчатой гибридной трансмиссией 4LDHT массой 199 кг в архитектуре P1+P3. Первые модели с этой системой ожидаются в 2028 году.
Фото: Paultan.org
Первый P1-электромотор работает как генератор и поддерживает ДВС, а P3 на выходном валу прямо приводит колёса.
HORSE Powertrain заявляет: это решение для брендов, которые хотят быстро перейти от чистого ДВС к гибридам без полной переделки платформ.
Итоговую системную мощность производитель пока не раскрывает, но сама архитектура явно рассчитана не на “экономичный гибрид для поездки в булочную”, а на тяжёлые, быстрые и дорогие автомобили.
Эмоциональный V8
Но самый показательный жест сделал Great Wall Motor: компания вывела тему ДВС из зоны рационального гибрида в зону инженерного манифеста.
На Auto China 2026 GWM представила GF / Great Faith high-performance architecture с мощным 4,0-литровым V8 biturbo, среднемоторной компоновкой и полностью карбоновым монококом.
Этот проект должен стать основой для суперкара, гоночного автомобиля класса GT3 и его road-legal версии.
Фото: GWM
GWM заявляет логику “сначала трек, потом гражданские технологии”: GF-архитектура должна лечь в основу гоночного автомобиля и суперкара, а накопленные технологии затем пойдут в серийные модели.
По словам председателя Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюня, полноразмерный SUV Tank 700 тоже должен получить V8, но уже не как трековый агрегат GF-суперкара, а как более гражданскую силовую установку для большого рамного внедорожника.
Это решение ориентировано в том числе на рынки вроде Австралии, Ближнего Востока и других стран, где дальние поездки, внедорожная культура и эмоциональная ценность большого двигателя всё ещё имеют значение.
Что это даёт: китайский автопром больше не играет только в одну сторону — “всё будет батарейным”. Он начинает сегментировать силовые установки по рынкам: для Китая — BEV, EREV и сверхбыстрые зарядки; для развивающихся рынков — гибриды, PHEV и EREV; для Австралии, Ближнего Востока, Латинской Америки и части премиального off-road сегмента — мощные гибридизированные ДВС, включая V6 и V8.
При этом ДВС присутствует не как символ прошлого. Он возвращается как часть более гибкой энергетической архитектуры.
В городе автомобиль может ехать как EV, на трассе — использовать двигатель как источник дальности, в тяжёлом SUV — давать тягу и буксировочный запас, в performance-модели — создавать эмоцию, которую не заменяет даже самый дорогой планшет на панели.
Китайцы, как выяснилось, не убивают ДВС – они научились их делать! Они просто забирают его из старой эпохи и подключают к новой. Очень рационально.
Итого
Auto China 2026 — это безоговорочно самый крупный автосалон в истории мирового автопрома по площади, количеству автомобилей и общему масштабу.
Теперь Пекин стал главным мировым автосалоном по заявленному масштабу: площади экспозиции, числу автомобилей, премьер и технологических дебютов.
Китайские СМИ подчёркивают: это не просто “китайский рекорд”, а сигнал, что центр мирового автопрома окончательно сместился в Китай.
Западные и японские бренды уже не могут просто привезти глобальную платформу, добавить длинную базу и ждать поклонения. Теперь они вынуждены встраиваться в китайскую технологическую цепочку.
Новые модели Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes, Buick, Cadillac, Nissan и Hyundai для Китая получают китайские технологии внутри: XPeng, Momenta, Huawei, Alibaba, Tencent и другие.
Volkswagen говорит про стратегию “in China, for China”, CEA-архитектуру, ADAS с CARIZON и ИИ-агентов, а ID. ERA 9X показывает, как глобальный бренд вынужден строить большой SUV уже по китайской матрице.
Китай становится не только рынком сбыта, но и одним из главных R&D-центров мирового автопрома, где локальные архитектуры, локальный UX, локальный ADAS и локальные чипы нужны не “для адаптации”, а для выживания.
Китайский потребитель уже не ждёт, пока немецкий инженер одобрит будущее. Он хочет его в следующем обновлении прошивки.
Для мирового автопрома это плохая новость и хорошая одновременно.
Плохая: догонять придётся не одну технологию, а целую систему.
Хорошая: наконец-то автомобиль снова стал инженерно интересным объектом, а не просто очередным экраном на колёсах.
Фото: Huawei / AITO M9
Хотя экранов, конечно, тоже навешали достаточно. Человечество без этого не смогло.
