Первое, с чего стоит начать, - это честно признать возраст TLC Prado 95. Этой машине не 5 и не 10 лет. Она может кокетничать, как дамочка, и утверждать, что ей "двадцать с хвостиком", но там, где 20, уже давно за 30. А значит, эксплуатация тут прямо пропорциональна ботокс-терапии предыдущих владельцев. Где-то не поменяли масло, где-то перегрели, где-то "на потом" отложили замену ремня - и вот тебе и сюрприз.
Первое, с чего стоит начать, - это честно признать возраст TLC Prado 95. Этой машине не 5 и не 10 лет. Она может кокетничать, как дамочка, и утверждать, что ей "двадцать с хвостиком", но там, где 20, уже давно за 30. А значит, эксплуатация тут прямо пропорциональна ботокс-терапии предыдущих владельцев. Где-то не поменяли масло, где-то перегрели, где-то "на потом" отложили замену ремня - и вот тебе и сюрприз.
При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Если за машиной правильно ухаживали, меняли масло, обслуживали чаще регламента - никаких особых проблем в ней не будет. Но всегда нужно быть готовым к тому, что где-то что-то отвалится из-за времени. Это не выведет Prado 95 из строя, но способно довольно серьезно подпортить пользовательский опыт.
Заходим с улицы
Начнем с внешнего вида. В 90-х Prado 95 выглядел свежо и современно, но сегодня уже сильно заметно, что машина старая. Тем не менее его облик можно немного освежить. Например: стильные кованые японские диски с хорошим вылетом, агрессивная внедорожная резина и заводские элементы тюнинга (такие как кенгурятник или антикрыло). Все это помогает гармонично улучшить внешний вид "прадика". С ними автомобиль пусть и не станет современным, но точно перестанет выглядеть как гость из прошлого. Такая машина в потоке уже смотрится.
А есть и обратная сторона. Обратите внимание, что у большинства 95-х уже переделан головной свет на какие-нибудь линзы с диодами - это сразу бросается в глаза. Машины, которые остались в стоковом состоянии (с родными фарами, с заводским светом), выглядят более лаконично. Глаз за них не цепляется так, как за диодные переделки. Ну неуместны они здесь, камон. Это так же нелепо, как вывести Петросяна на батл с Моргенштерном. Понятно, что все посмотрят, но чувство испанского стыда отстанет не скоро.
Внутри TLC 95
Интерьер по-тойотовски прост. Все базовые функции есть. Однако нужно быть готовым к тому, что подогрев сидений был далеко не во всех комплектациях. Если мы берем такие базовые фишки, которые сейчас есть даже в дешевых китайских кроссоверах (типа подогрева сидений), здесь они будут только в жирной комплектации TZ, а это мотор 3,4. Таких машин живых крайне мало.
Поэтому приходим к простому выводу: определенные удобства себе придется создавать. Начать придется хотя бы с новой внештатной магнитолы, которую с завода еще никто не менял. А зря. Потому что она не отвечает никаким современным требованиям. Ни блютуза, ни AUX, ни даже CD - зачастую только кассетник.
Учитывая наш резко меняющийся климат (жаркое лето, холодная зима), кондиционер тоже придется доводить до нормального, полностью рабочего состояния. А вместе с этим "докручивать" нужно будет и передние сиденья… а может, и задние - хотя бы базовым подогревом. Все это решается даже готовыми комплектами: есть качественные оригиналы и сомнительные, но вполне живущие китайские аналоги. По бюджету все это закрывается без каки-либо страшных жертв.
Что касается интерьера в целом - он простой, но из качественных материалов. Отдельной похвалы заслуживает Тойотовский Велюр (даже пишу с заглавной буквы) - даже спустя 30 лет он способен выглядеть так, как будто его отшивали пару лет назад. Кстати, чистится он отлично. Пластик по большей части мягкий и тактильно приятный. Найти тут что-то на уровне "Лады-Гранты" очень тяжело.
Салон просторный: впереди сидеть удобно, сзади - тоже в целом уютно. Часто машины комплектовались третьим рядом. Сейчас найти машину, в которой этот ряд остался, не то чтобы очень сложно, но чаще всего его выкидывали. Для чего? Чтобы обеспечить ровный пол при сложенных сиденьях. Это уже полноценное спальное место.
Если раньше это был премиальный внедорожник, чтобы ездить в офис и быть на стиле, то теперь это больше про пикники, выезды, охоту, рыбалку. Соответственно, ее и модернизируют под эти нужды. При этом на рынке все еще попадаются экземпляры, которые остались в заводской комплектации. И ты уже сам решаешь: оставить все как есть или кастомизировать под себя. Проблем с этим никаких нет.
Большинство кнопок в TLC Prado 95 до сих пор исправно работают (и почти во всех). Есть управление светом. Понятно, что ни авторежима фар, ни авторежима стекол там не будет. Особенно если это дорестайл. Надо просто понимать: машина старая. Комфорта уровня современных машин там тоже нет. И ждать этого не стоит. Но!
В те времена было очень круто регулировать высоту выезжающей антенны. Так что можно рассчитывать на кнопку регулировки антенны. Хотя и тут далеко не у всех экземпляров она работает – нужно понять и простить. В целом про интерьер, пожалуй, все. Он просто хороший. Качественный. Устаревший - да. Без современных фишек - да. Но при этом уютный и добрый… теплый какой-то – родной.
Двигатели
Теперь по технике. Двигателей всего три. 2,7 бензиновый, 3,0 турбодизель и 3,4 - V6. У владельцев TLC Prado считается, что самый лучший мотор - это 3,4, потому что он достаточно тяговитый. На втором месте - трехлитровый турбодизель. Его часто выбирают именно для путешествий.
Он способен кушать 9-10 литров по трассе при скорости 100–120 километров в час, но не больше. Если совсем честно - больше на этих моторах ехать нельзя. А вот на 3,4 - пожалуйста. 140 километров в час там скорость крейсерская - вообще без вопросов. И ты не чувствуешь себя каким-то ущемленным.
На 3,4 даже был круиз-контроль. А вот на трехлитровых турбодизелях круиза, особенно на дорестайлах, никогда не было. Там все связано с электронной педалью газа. На дорестайле дроссель механический - он напрямую связан с педалью и никаких электроусилителей там нет. А вот в рестайле, который пошел с 1999 года, уже появилась электронная педаль. И у нее появились все сопутствующие проблемы, присущие электронным педалям. Вот и думай, что выбрать.
Со временем у автомобилей с электронной педалью газа начинает изнашиваться потенциометр - датчик, считывающий положение педали. Даже на новых машинах с такой системой отклик на нажатие газа может быть не самым быстрым. А на старых - тем более. В отличие от этого, механическая педаль с тросиком дает водителю гораздо более точный контроль над тягой, особенно на бездорожье. Там важно чувствительно дозировать газ - чтобы провернуть колеса, но не сжечь резину. Тросик позволяет буквально "ювелирно" управлять тягой, что критично в сложных условиях.
Есть также бензиновый мотор 2,7, который встречается даже в современных моделях Toyota, хотя в новых версиях он уже без трамблера и с инжектором. Это очень простой двигатель. Однако, несмотря на меньший объем по сравнению с 3,4, топлива он ест почти столько же. Все потому, что ему приходится тянуть машину весом более двух тонн, а значит, крутится он чаще и сильнее. В результате - высокий расход. Так что если вы хотите экономию на трассе, то выбор очевиден - дизель. А если нужен комфорт и адекватный расход, то лучше выбрать бензиновый 3,4.
В силу возраста все моторы склонны к тому, что где-то будет что-то подтекать, обычно это решается каким-то местным ремонтом либо решается радикально: скидывается мотор, меняются все сальники, все резиночки, все уплотнители, все прокладки - собирается все обратно.
Один из плюсов этих моторов в том, что они стали основой для современных двигателей Toyota. Например, бензиновый 3,4 (1VZ) - это "предок" моторов, которые ставят на более свежие модели вроде Land Cruiser Prado 120, 150 с моторами 4,0 литра (1GR). То есть между ними прослеживается прямая техническая эволюция.
Если говорить про дизельные двигатели Toyota 2,8, то с точки зрения конструкции блока они не сильно изменились со временем. Основные доработки касались топливной системы. Раньше использовалась обычная (централизованная) система с отдельным ТНВД, плунжером и СПВ-клапаном. Потом все это заменили на более современную систему Common Rail.
Чем хороши старые 3-литровые дизели Toyota? Они практически "всеядные", то есть спокойно переваривают не самое качественное топливо. Конечно, если совсем залить что-то подозрительное, например в ауле вдоль "странной" трассы, где дизельное топливо может оказаться жижей из лужи, то возможен износ плунжера, и мотор начнет троить и дымить. Но даже в таком состоянии машина чаще всего продолжает ехать - пусть и с проблемами, но способна добраться до сервиса или дома.
Удовольствие от езды и шумоизоляция
Что касается удовольствия от езды, то подхват, естественно, лучший у дизеля. 3,4 - он такой… достаточно долго думающий мотор, ему очень необходимо раскрутиться, чтобы показать свою мощность, тогда как дизель в целом, когда проезжает турбояму, начинает очень серьезно давать паровозное ускорение, которое как раз и характерно для дизельных машин. Бензин, конечно, он немножко более вальяжный - ему чуть покрутиться надо, чтобы вы почувствовали ускорение и удовольствие от езды.
Если говорить про комфорт с точки зрения шумоизоляции, езды по асфальту, по гравийке и прочим изъянам наших дорог, то нужно понимать, что Prado 95 - это рамная машина. В нем изначально достаточно тихо, и если его правильно зашумить, то никакие интершумы вас вообще отвлекать не будут. К большому сожалению, шумоизоляцию на них делали еще во времена царя Гороха в гаражах из глины и палок. Сломанные клипсы – здравствуйте. На многих машинах это привело к тому, что салоны начали везде скрипеть.
Возраст тоже свое взял. Сегодняшние Prado 95 начинает буквально "распирать" от шума и жары. Заводская изоляция, которую Toyota изначально укладывала (например, войлок), работала только первые несколько лет. Сейчас этим материалам уже десятки лет, и они просто перестали выполнять свои функции. Из-за этого машина быстро остывает зимой и перегревается летом, если не включать кондиционер.
Функция "термоса" давно утрачена. Но есть решение: замена заводской шумо- и теплоизоляции на современную сильно улучшает ситуацию. Салон становится тише и теплее. Хотя стоит признать: Prado 95 – это все равно "погремушка", особенно если ехать активно и не сбавлять скорость перед ямами или лежачими полицейскими - где-то что-то точно загремит. Тем не менее на хороших дорогах, если подвеска в порядке и лишних люков на асфальте нет, исправный Prado 95 будет очень тихим и комфортным автомобилем, несмотря на возраст.
Обслуживание и выбор машины
Prado 95 может подойти под любой бюджет в обслуживании - все зависит от исходного состояния машины. Самое главное здесь - сначала найти "живой" экземпляр, а вот с этим уже возникают сложности. Почему это проблема? Все дело в том, что "правильные" и "чисто" ввезенные машины - те, что растаможивались официально до 2014 года, - действительно существуют и встречаются на рынке.
Но таких экземпляров очень мало, потому что большинство Prado 95 использовались не для поездок по городу, а для охоты, рыбалки и бездорожья, где техника испытывает серьезные нагрузки. Поэтому к текущему моменту даже в хорошем состоянии такая машина прослужит максимум еще 5–7 лет, а после этого, скорее всего, потребует крупных вложений или станет проблемной.
Есть и другая категория машин, которые на первый взгляд выглядят ухоженными и "сохранившимися". Но на деле это может быть авто, ввезенное по серым схемам, часто в обход таможни или с криминальными манипуляциями. Например, машины с замененными кузовами или рамами, которые хранились в Японии и привозились как запчасти, а потом собирались в Казахстане.
С такими машинами важно быть предельно внимательным. Если замена кузова или рамы не оформлена должным образом - то есть нет доказательной базы, что все ввезено, растаможено и официально зафиксировано, можно столкнуться с серьезной проблемой: машину невозможно будет переоформить на нового владельца.
В случае если вскроется, что VIN не соответствует или номер рамы не бьется, переоформление "застопорится" навсегда. Да, ездить вы сможете, но только пока не понадобится продать или перерегистрировать. А продать такую машину можно будет только "по страховке" - другими словами, фактически на разбор.
Поэтому при покупке Prado 95 сегодня нужно тщательно проверять документы и соответствие всех номеров. Особое внимание стоит уделить: VIN-номеру, номеру и целостности рамы, соответствию кузова и его заводского шильдика, годам выпуска элементов салона и ремней безопасности - в идеале все должно быть из одного модельного года, совпадающего с годом выпуска авто.
Разумеется, со временем некоторые элементы салона могли меняться, особенно в угоду комфорту - это нормально. Но если большинство компонентов автомобиля не соответствуют заявленному году выпуска, уже повод насторожиться.
Кстати
Родные сиденья у Prado 95 в целом неплохие, но у них есть один существенный недостаток - отсутствие поясничной поддержки. Поэтому многие владельцы предпочитают менять штатные кресла на более удобные, например, от BMW. Такие сиденья действительно сильно лучше, особенно в дальних поездках.
Часто при продаже автомобиля уже установлены нестандартные сиденья, и если вы с таким вариантом столкнулись - в этом нет ничего страшного. Главное — убедиться, что родные сиденья тоже сохранены и идут в комплекте. А штука вот в чем: любое изменение в конструкции автомобиля, в том числе установка других сидений, считается переоборудованием. А если это переоборудование не зарегистрировано официально через органы автоинспекции, у вас могут возникнуть проблемы при техосмотре или регистрации.
В некоторых случаях инспекторы могут потребовать вернуть все в заводское состояние. Так что замена сидений допустима, но юридическая сторона вопроса не менее важна, чем комфорт. Это все из личного опыта "прадоводов" в Казахстане, поэтому записывайте.
Левые "прули"
Есть важный момент, на который стоит обратить внимание при покупке. На рынке много машин, которые изначально были с правым рулем, а потом им переделали левый - так называемые "перекидыши". Таких переделанных автомобилей действительно немало. Чаще всего их можно распознать еще на этапе беглого осмотра, особенно если знаешь, куда смотреть.
Но иногда встречаются варианты, где переделка выполнена качественно и на первый взгляд не вызывает вопросов. Тем не менее таких машин все равно лучше избегать. Причина в том, что если переделка не была узаконена должным образом, то в будущем могут возникнуть серьезные проблемы, вплоть до запрета на переоформление машины.
То есть вы не сможете продать авто или оформить его на нового владельца, и это создает большие юридические риски. Поэтому при покупке важно проверять не только техническое состояние машины, но и ее юридическую чистоту, особенно если есть подозрения, что это "перекидыш".
Обслуживание
Возвращаясь к эксплуатации, эта машина подходит под любой бюджет, но здесь нужно понимать, что если мы говорим про экономию каких-либо средств, то это всегда будут запчасти "около б/у" – либо будет Китай. Китай по своему качеству очень печальный - практика показала, что дешевые китайские дубликаты просто не ходят TLC Prado 95.
Самое слабое их место – шаровые нижних рычагов. У "экономистов" колесо встает "домиком", то есть уйдет внутрь арки и нарушит геометрию подвески. Если это случается на небольшой скорости, например 40–60 километров в час, последствия будут неприятные, но не критичные. Скорее всего, вы повредите внутренний подкрылок, возможно, помнете крыло - сам рычаг прочертит по асфальту, и машина остановится. На этом все.
Но если вылет шаровой происходит на высокой скорости, велик риск переворота. Именно по этой причине немало продающихся на рынке Prado 95 - это перевертыши. Причем переворачивались они не только на бездорожье, а часто именно из-за смерти шаровой на трассе.
Решается эта проблема достаточно просто, но требует вложений - замены стандартных шаровых на усиленные от Toyota Sequoia первого поколения (дорестайлинг). У них такое же посадочное место, но сам шар существенно крупнее и прочнее - вырвать его гораздо сложнее. Поэтому те владельцы, кто хорошо следит за машиной, как раз ставят именно такие детали.
Альтернативный и более бюджетный вариант - покупка контрактных запчастей с авторазборов. Но тут есть нюанс: определить возраст, износ и общее состояние бывших в употреблении деталей почти невозможно. Вы, по сути, покупаете кота в мешке. И гарантии никто вам не даст.
Оригинальные запчасти и цены
Есть и другой подход к владению Toyota Prado 95 - это оригинальное обслуживание, где используются только фирменные детали. Такой вариант требует очень больших вложений, и практика показывает: содержать машину 1996–1999 годов в оригинале - действительно дорого.
Во-первых, найти оригинальные запчасти не так просто. В наличии их почти нет, так как спрос на такие позиции очень низкий. Поэтому все заказывается индивидуально, и сроки доставки могут сильно варьироваться - от двух недель до трех-четырех месяцев, в зависимости от конкретной детали (из практики).
Во-вторых, цены на оригинальные комплектующие крайне высокие. К примеру, радиатор может стоить 500, 600, 700, а иногда и 800 тысяч тенге. А турбина, в зависимости от продавца и условий, обойдется от миллиона до 2,5 миллиона тенге. Детали по более низкой цене, как правило, не оригинальные, поддельные или контрафактные.
Есть высокий риск наткнуться на обман, когда вам продадут некачественную копию под видом оригинала. Поэтому на практике большинство владельцев Prado 95 обслуживают машины с использованием китайских аналогов. Это гораздо доступнее, и такие запчасти проще найти. Но те, кто решает идти по пути "все по заводу", должны быть готовы к длительным ожиданиям и очень серьезным затратам. Владелец TLC Prado 95 на фото – один из таких.
Регулярное обслуживание и масла
Что касается регулярного обслуживания Toyota Prado 95 — масла, фильтров и других расходников, с этим всё просто. Эти вещи в продаже есть, найти их можно без проблем. Даже оригинальные тормозные колодки доступны, но стоят они дорого. Поэтому большинство владельцев выбирают более доступные, но проверенные аналоги — например, от производителей Kashiyama или G-brake.
Что касается моторного масла, то тут важно понимать конструктивные особенности самих двигателей. Моторы серии VZ и GTZ были разработаны еще в конце 1980-х годов, когда требования к качеству масла и присадкам были гораздо ниже, чем сейчас. Поэтому использование современных и дорогих масел - бессмысленная трата денег.
Эти масла просто не рассчитаны на такие старые моторы и не дают никакого ощутимого эффекта. Опытные владельцы, особенно у кого дизель, давно перешли на так называемые грузовые масла, которые применяются в старых фурах. Они недорогие, простые по составу и подходят по параметрам. Единственный нюанс - их нужно менять чаще. Например, не раз в 8–10 тысяч километров, как с современными маслами, а раз в 6–7 тысяч, а лучше - каждые 4–5 тысяч километров.
И это абсолютно нормально для мотора, которому уже 30 лет. Он будет чувствовать себя отлично, если вы просто не затягиваете с заменой масла. Отдельно стоит учитывать, что дизельное топливо в Казахстане не самого лучшего качества. Оно содержит много сажевых остатков, что влияет на чистоту двигателя. Чтобы минимизировать эти негативные последствия, масло в дизельных Prado нужно менять чаще, чем по официальному регламенту, это реальная необходимость, а не перестраховка.
Динамика и управляемость
Разгонной какой-то динамики, если говорить про удовольствие от вождения, ждать не стоит. Это в любом случае будет что-то, едущее больше 12 секунд до сотни, при этом топливо оно пьет как машины, которые сейчас едут те же самые 5-4 секунды до сотни. Единственный плюс - это то, что каких-либо особых требований к качеству топлива нет. При этом где-то в городе он вполне хорошо разворачивается, то есть разворот в 3 полосы для Prado даже с длинной базой это не проблема, он это выполняет легко.
Если говорить о поведении машины в городском потоке - она достаточно компактная, чтобы спокойно маневрировать. Повернуть, перестроиться, где-то протиснуться - с этим проблем нет, потому что ширина у Prado 95 не критичная и в городе он ведет себя вполне удобно – многих это удивляет.
В целом же Prado 95 - машинка неплохая, но смотря по какие задачи. Если вы рассматриваете машину для дальних путешествий - то это точно не он. В нем неудобно ездить куда-то на дальняк, опять же в силу отсутствия того же самого круиза – он далеко не во всех моделях. При этом посадка, если брать родные сиденья, комфортная, но только на ближайшие 500-600 километров. Если ехать дальше - спина будет отваливаться (проверено). Необходимы постоянные остановки, чтобы размять спину и позвоночник выставить обратно в какое-то правильное положение.
Итого
Если вы решите купить Toyota Prado 95 не в самом лучшем состоянии и захотите довести его до "завода" (так, как это задумывали инженеры в Японии) - это возможно. Нужно только понимать, что путь самурая будет очень затратным и трудоемким. Придется вложить серьезные деньги в сам автомобиль, оригинальные запчасти и качественную работу.
Причем в сумме эти расходы могут сравняться с ценой на обслуживание и покупку премиального внедорожника возрастом около 10 лет. То есть за те же деньги можно найти куда более современное и технологичное решение, особенно если речь идет о единственном автомобиле в семье.
Стоит ли брать Prado 95 в 2025 году? Да, но только как вторую, третью или даже четвертую машину в семье, которая используется исключительно для выездов на природу - на рыбалку, охоту или пикники. В этом формате он имеет смысл: надежный, выносливый, подходящий для бездорожья.
Но в качестве повседневного автомобиля - он уже уступает по всем параметрам. Это не премиум, каким он казался раньше. Да, за рулем можно сидеть "высоко" и чувствовать себя уверенно в потоке - машина выглядит брутально, но престижа в этом уже нет.
Современные кроссоверы - куда более разумный выбор для ежедневной эксплуатации. Благодаря электронным системам и имитациям блокировок они вполне могут справиться с легким бездорожьем, а по комфорту, расходу топлива, технологиям и обслуживанию они будут гораздо удобнее и дешевле.
Ранее мы рассказывали о том, чем "болеют" Skoda Superb 4 и первый Porsche Cayenne.
