+7 (777) 001 44 99
Қазақша
Русский
English
Қазақша
Русский
English
ПОДЕЛИТЬСЯ
В силу недостаточной интенсивности движения на магистралях в Казахстане, платные автодороги, как инвестпроект, в казахстанских условиях малоперспективен. Такое мнение в интервью корреспонденту Tengrinews.kz высказал директор одной из консалтинговых компаний Олег Алферов. "Известный автобан Астана - Боровое ежедневно преодолевают не более четырех тысяч транспортных средств. Самой загруженной казахстанской трассой Алматы - Капшагай в высокий сезон ежедневно пользуются 20 тысяч водителей в сутки. Только она превышает порог интенсивности движения, который обеспечивает окупаемость строительства и обслуживание дороги", - сказал Алферов. По его словам, концессионные конкурсы на реконструкцию и эксплуатацию дорог многократно откладываются. "Нет желающих. Интерес инвесторов остывает, когда выясняется, что при инвестцикле в 25 лет стоимость строительства дорог в Казахстане выше европейской, а тарифы не приблизятся к австрийским 0,35 евро за километр. Поэтому Минтранском Казахстана пришел к решению о бюджетном финансировании строительства платных дорог", - прокомментировал он. Между тем, Алферов пояснил, что даже в 143-миллионной России не так много транспортных участков, которые бы всерьез привлекали инвесторов. По его словам, пока в России действуют лишь 430 километров платных дорог при верхней планке тарифа для федеральных дорог чуть ниже четырех евроцентов за километр. "На концессионных дорогах взимается плата порядка 9 евроцентов за километр, то есть на уровне Польши и Португалии", - сообщил директор компании. Напомним, в 2009 году из закона Казахстана "Об автомобильных дорогах" было исключено требование при создании платных автодорог обязательного наличия альтернативного бесплатного проезда (бесплатных дорог-дублеров), качество которого соответствует требованиям государственных стандартов. По словам Алферова, существует довольно аргументированное мнение относительно того, что упразднение этой нормы противоречит реализации конституционного права на свободу передвижения. "Стран, где платные дороги не имеют дублеров, не так много. Мне на память приходит лишь Китай. Беларусь по этому вопросу пока на перепутье. В Европе и США лишь платные тоннели и мосты могут не иметь бесплатных объездных маршрутов", - сказал он. Однако, по словам Алферова, первым проектам Минтранскома Казахстана - трассам Астана - Щучинск, Алматы - Капшагай - альтернатива все же будет. "Кроме того, анонсированная стоимость проезда - один тенге за километр для легковых авто - кратно ниже и европейских, и российских ставок. По сути, это форма компенсации сравнительно невысоких ставок транспортного налога и топливных акцизов. А это основные источники финансирования дорожной инфраструктуры в республике", - пояснил он. В свою очередь, председатель независимого автомобильного союза (НАС) Эдуард Эдоков сообщил, что практически во всем мире действует концепция - "пользователи дорог должны платить за право проезда". "Это правило действует и в Америке, и в Европе, и в Азии. Не думаю, что Казахстан сможет обойти эту концепцию", - добавил он. Также собеседник заявил, что, если в Казахстане будут соблюдены условия по автодорогам первой категории, то разумную оплату за возможность проезда по высококачественной скоростной магистрали он считает справедливой. По данным Эдокова, в Алматы на ремонт дорог выделяется в среднем около 400 миллионов долларов в год. "Но судя по состоянию наших дорог, доходит до них значительно меньше", - заявил председатель НАС.
В силу недостаточной интенсивности движения на магистралях в Казахстане, платные автодороги, как инвестпроект, в казахстанских условиях малоперспективен. Такое мнение в интервью корреспонденту Tengrinews.kz высказал директор одной из консалтинговых компаний Олег Алферов.
"Известный автобан Астана - Боровое ежедневно преодолевают не более четырех тысяч транспортных средств. Самой загруженной казахстанской трассой Алматы - Капшагай в высокий сезон ежедневно пользуются 20 тысяч водителей в сутки. Только она превышает порог интенсивности движения, который обеспечивает окупаемость строительства и обслуживание дороги", - сказал Алферов.
По его словам, концессионные конкурсы на реконструкцию и эксплуатацию дорог многократно откладываются. "Нет желающих. Интерес инвесторов остывает, когда выясняется, что при инвестцикле в 25 лет стоимость строительства дорог в Казахстане выше европейской, а тарифы не приблизятся к австрийским 0,35 евро за километр. Поэтому Минтранском Казахстана пришел к решению о бюджетном финансировании строительства платных дорог", - прокомментировал он.
Между тем, Алферов пояснил, что даже в 143-миллионной России не так много транспортных участков, которые бы всерьез привлекали инвесторов. По его словам, пока в России действуют лишь 430 километров платных дорог при верхней планке тарифа для федеральных дорог чуть ниже четырех евроцентов за километр. "На концессионных дорогах взимается плата порядка 9 евроцентов за километр, то есть на уровне Польши и Португалии", - сообщил директор компании.
Напомним, в 2009 году из закона Казахстана "Об автомобильных дорогах" было исключено требование при создании платных автодорог обязательного наличия альтернативного бесплатного проезда (бесплатных дорог-дублеров), качество которого соответствует требованиям государственных стандартов. По словам Алферова, существует довольно аргументированное мнение относительно того, что упразднение этой нормы противоречит реализации конституционного права на свободу передвижения.
"Стран, где платные дороги не имеют дублеров, не так много. Мне на память приходит лишь Китай. Беларусь по этому вопросу пока на перепутье. В Европе и США лишь платные тоннели и мосты могут не иметь бесплатных объездных маршрутов", - сказал он.
Однако, по словам Алферова, первым проектам Минтранскома Казахстана - трассам Астана - Щучинск, Алматы - Капшагай - альтернатива все же будет. "Кроме того, анонсированная стоимость проезда - один тенге за километр для легковых авто - кратно ниже и европейских, и российских ставок. По сути, это форма компенсации сравнительно невысоких ставок транспортного налога и топливных акцизов. А это основные источники финансирования дорожной инфраструктуры в республике", - пояснил он.
В свою очередь, председатель независимого автомобильного союза (НАС) Эдуард Эдоков сообщил, что практически во всем мире действует концепция - "пользователи дорог должны платить за право проезда". "Это правило действует и в Америке, и в Европе, и в Азии. Не думаю, что Казахстан сможет обойти эту концепцию", - добавил он.
Также собеседник заявил, что, если в Казахстане будут соблюдены условия по автодорогам первой категории, то разумную оплату за возможность проезда по высококачественной скоростной магистрали он считает справедливой.
По данным Эдокова, в Алматы на ремонт дорог выделяется в среднем около 400 миллионов долларов в год. "Но судя по состоянию наших дорог, доходит до них значительно меньше", - заявил председатель НАС.
