+7 (777) 001 44 99
Қазақша
Русский
English
Дело в зарплате водителей или в том, что в городе не выстроена удобная система для общественного транспорта, почему проблемы не решаются уже много лет — разбирается Tengrinews.kz.
Или полный автобус, или пробки
Каждое утро и каждый вечер тысячи алматинцев и жителей пригородов вынуждены преодолевать настоящую полосу препятствий. Сначала — дождаться заветного автобуса или троллейбуса, затем попытаться втиснуться внутрь и устроиться так, чтобы держаться за поручень как можно крепче. Всю поездку пассажиров будет бросать из стороны в сторону, потому что водитель то и дело резко нажимает на тормоза, пытаясь лавировать в пробках.
На каждой остановке новые люди будут продолжать штурмовать и без того переполненный транспорт, и финальное испытание — выбраться на нужной остановке.
Мы спросили самих алматинцев, что не так с алматинскими автобусами. И вот что они ответили:
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Когда мы опубликовали видеопрос в соцсетях, в комментариях люди расширили список жалоб:
Комментарии к посту про алматинские автобусы в телеграм-канале Tengri Almaty
А если дорога приходится на непогоду, трудности удваиваются.
Для пассажиров с инвалидностью или с ребёнком на руках такой маршрут превращается в почти непреодолимый — попасть в автобус с коляской очень сложно.
Кстати, переполненность знакома и пользователям метро — с той лишь разницей, что машинист не нажимает на тормоз каждые несколько метров и ждать поезд по 20 минут не приходится.
Алматинское метро в час пик. Фото: ©️ Tengrinews.kz
Такие испытания пассажиры преодолевают уже много лет. Новые автобусы и троллейбусы, которые с завидной регулярностью закупает акимат города, никак не облегчают их жизнь.
В итоге люди прилагают все усилия, чтобы приобрести собственный автомобиль, и потом стоят в многочасовых пробках, наблюдая за тем, как мимо них по выделенным полосам проносятся переполненные автобусы или троллейбусы.
Городской транспорт в Алматы прекрасен днём
Впрочем, активист, эколог Евгений Мухамеджанов семь лет назад, наоборот, пересел с личного автомобиля на общественный транспорт. Это решение он принял, пытаясь снизить углеродную нагрузку на и без того задыхающийся от смога Алматы и показать пример всем остальным. Мухамеджанов часто пишет об алматинских автобусах и троллейбусах положительные посты на своей странице в фейсбуке, чем вызывает недоумение пользователей.
Однако в разговоре с Tengrinews Мухамеджанов пояснил: общественный транспорт в Алматы прекрасен только в выходные или днём. Часы пик — это другое.
"Транспорт стал нарядный, чистый, его стало гораздо больше, он стал регулярнее ходить. Когда я семь лет назад пересел на общественный транспорт, я, мягко говоря, удивился, насколько он стал лучше. Но со временем начал наблюдать стагнацию. Мы много и часто закупаем автобусы, троллейбусы, постоянно что-то обновляем. Нестарые автобусы на свалку выбрасываем, вместо того чтобы, например, реставрировать и отдать на пригородные маршруты. И никакого развития ситуация нет, и все проблемы остаются".
Перечисляя эти проблемы, Мухамеджанов начинает с уровня сотрудников сферы пассажироперевозок. По его словам, несколько лет назад люди добились того, чтобы водители перестали курить во время поездок: тогда никто в городской администрации не следил за этим, и жителям приходилось снимать видео, ругаться и требовать изменений.
Сейчас такие случаи бывают редко, стоит только достать камеру - и водитель сразу исправляется.
Но вот манера вождения у многих осталась прежней:
"Около 70 процентов водителей ведут себя на дороге так, что пассажиров постоянно швыряет из стороны в сторону. При этом часто нет необходимости резко обгонять или тормозить, но создаётся впечатление, будто водитель не обучался управлению большим общественным транспортом, а просто водит автобус так же, как личный автомобиль: резко тормозит, разгоняется или объезжает ямы на скорости. Если в машине это может быть допустимо, ведь пассажиры сидят, то в автобусе, где многие едут стоя, такая манера вождения становится просто опасной", — отмечает он.
При этом Мухамеджанов уверяет, что существует множество технических решений, способных это отслеживать. Например, специальные системы, которые в режиме онлайн передают данные о том, соответствует ли манера вождения стандартам, не превышена ли скорость, не допущены ли другие нарушения.
Фото: Tengri Auto
К этому активист добавляет, что в Алматы фактически не контролируют график. Нередко можно наблюдать скопление пяти автобусов в одном месте, в то время как в другом пассажирам приходится ждать по полчаса.
Водители, по его наблюдениям, двигаются по маршрутам как душе угодно, а не по расписанию. Некоторые просто выключают датчики, передающие данные о местонахождении в открытые сервисы, такие как 2GIS или "Oнай". В результате пассажиры не видят транспорт на карте, не могут спланировать поездку и теряют время.
Реальная стоимость проезда в Алматы — 415 тенге
Тыныштыкбай Бекежан, директор частного автопарка, прекрасно знает о неаккуратной и даже опасной манере вождения тех, кто работает на городском транспорте. Но у него, в отличие от пассажиров, другие жалобы:
"У нас критическая ситуация по водителям, у нас никаких кадров не хватает. И не только в Алматы, по всему Казахстану нет водителей. Если посмотреть на нынешних — это все люди предпенсионного возраста, через 5-10 лет они уйдут, вообще никого не останется. Из-за такой нехватки водителей всех приходится брать. Конечно, автопарки проводят с ними постоянную работу: беседуют, наказывают, реагируют на жалобы. Имеется даже автошкола по курсам повышения квалификации водителей".
По его словам, люди не хотят идти в водители из-за низкой заработной платы, высоких нагрузок, а также необходимости тратить много времени на то, чтобы приобрести нужную категорию прав.
"Сначала нужно получить категорию D1 — она даёт право ездить на небольших автобусах. Затем — три года отработать на них, только потом получить категорию D и право управлять большим транспортом. Но специальность водителя не настолько престижная и хорошо оплачиваемая, чтобы прикладывать столько усилий", — объясняет Бекежан.
Средняя зарплата водителя автобуса в Алматы - от 500 до 550 тысяч тенге в месяц. Всё зависит от количества смен.
Бекежан объясняет, что именно такая сумма заложена в субсидии, которые выделяет акимат Алматы частным транспортным компаниям. Дело в том, что, помимо всех проблем, которые есть у общественного транспорта, он ещё и не окупается.
Кроме того, Бекежан обращает внимание, например, на отсутствие специальных площадок на конечных остановках, где автобус мог бы безопасно развернуться и встать на технический перерыв.
Для перевозчика это проблема, потому что:
- автобусам приходится либо разворачиваться в неудобных местах (часто на узких улицах или во дворах), либо ездить вхолостую до подходящей площадки;
- сбивается график движения, возникают задержки;
- ухудшаются условия труда водителей, так как разворотные площадки должны иметь инфраструктуру — туалеты, столовые.
Сейчас ничего этого у водителей алматинского транспорта нет.
"И выходит, что мы им и зарплату достойную предложить не можем, и условий труда нет подходящих. И никаких льгот. Мы не раз обращались к акимату, просили выделить для водителей хотя бы турпутёвки в санатории, но ответа не получили. Или, например, почему бы не выделять для них социальное жильё? То есть мы не можем повысить их мотивацию приходить на эту работу и выполнять её профессионально", — отмечает Бекежан.
Кстати, из-за нехватки водителей в таком большом городе, как Алматы, толком нет и ночных маршрутов: основная часть автобусов отправляется в парки уже после 21:00.
Фото: Tengri Auto
Решение Бекежан видит в том, чтобы повысить привлекательность профессии водителя общественного транспорта и провести оптимизацию маршрутов. Так как сейчас в Алматы нередка такая ситуация: пустой автобус едет из парка через весь город, чтобы начать свой маршрут с другой точки.
Кроме того, спикер напоминает, что город планирует полностью переходить на газовые автобусы, но при этом АГНКС, это автомобильные газонаполнительные компрессорные станции, не хватает.
Большая часть транспорта в Алматы — новая
Другой перевозчик, "Алматыэлектротранс", а это государственный оператор, тоже указывает на недостаток инфраструктуры для газового и электрического транспорта.
"Несмотря на курс города на развитие экологически чистого общественного транспорта, инфраструктура пока отстаёт от потребностей. В частности, наблюдается нехватка зарядных станций для электрических автобусов и газовых заправочных комплексов".
Конечно, перевозчики не могут не отметить и пробки — это тоже усложняет работу.
"Количество личного автотранспорта растёт, ежедневно в город въезжает порядка полумиллиона авто. Вместе с узкими участками улично-дорожной сети это приводит к регулярным заторам. Соответственно, снижается скорость движения общественного транспорта и затрудняется соблюдение расписания", — объясняет Шарипов.
Также представитель "Алматыэлектротранса" указывает на то, что транспортная инфраструктура не успевает за ростом пассажиропотока:
"Нынешняя дорожная и транспортная инфраструктура не адаптирована к увеличивающемуся пассажиропотоку и интенсивности движения. Узкие улицы, отсутствие выделенных полос для общественного транспорта (они есть не везде — прим. редакции) усложняют организацию эффективных перевозок".
Кстати, вопросов к качеству самого транспорта ни у кого нет.
75 процентов машин, которые использует, например, "Алматыэлектротранс", — новые. Оставшиеся 25 процентов выпущены в 2021–2022 годах и тоже в хорошем техническом состоянии.
"В 2025 году, помимо газовых автобусов, на маршруты города были выведены и электрические автобусы, что стало важным шагом в сторону экологически чистого общественного транспорта. В прошлом году был полностью обновлён подвижной состав троллейбусного парка", — добавляют в "Алматыэлектротрансе".
Проблем с новыми машинами нет и в частном автопарке, которым руководит Тыныштыкбай Бекежан: их средний возраст — три года.
И, казалось бы, новому городскому транспорту надо только радоваться. Но и тут обнаруживается отсутствие рационального подхода. В начале августа 2025 года Tengrinews выпустил материал о том, что акимат Алматы "похоронил" тысячу автобусов и потратил миллиарды тенге на новые. Дело в том, что нестарые ещё, в общем-то, машины (2017-2018 годов) город просто отправляет на так называемые кладбища автобусов. Их пытались продать через торги, отремонтировать или передать в пользование Алматинской области, но почти ничего не получилось. И выведенный из эксплуатации в мегаполисе транспорт просто гниёт на стоянках:
Кладбище автобусов в Алматы. Фото: ©️ Tengrinews.kz / Шокан Алхабаев
Власти поясняли, что их ремонт был экономически невыгоден, так как обходился в 70 процентов от стоимости новых машин.
Параллельно акимат за три последних года закупил 1 800 газовых автобусов почти на 174 миллиарда тенге.
Депутаты и общественники критиковали этот подход, считая, что часть техники можно было бы восстановить и использовать, а деньги пустить на улучшение инфраструктуры общественного транспорта.
Почему Алматы застрял в транспортном коллапсе?
Проблемы, о которых говорят пассажиры, перевозчики и эксперты, — давно не новость. О них годами пишут журналисты, но ситуация почти не меняется.
Почему Алматы не может с этим справиться, знает Ерканат Заитов, магистр архитектуры, урбанистики и территориально-пространственного планирования, руководитель фонда Vision Zero Community по обеспечению дорожной безопасности, нулевой смертности и травматизма.
"Основная проблема в том, что у нас нет приоритета. Мы участвовали в разработке мастер-плана Алматы ещё в 2017–2018 годах. Тогда была заложена концепция, что у города должна быть общая стратегия развития, понимание, каким он должен стать. Куда нам двигаться: строить новые дороги или развивать общественный транспорт? Если мы хотим быть городом автомобилей, как Шанхай, то нам нужны огромные транспортные развязки в три-четыре-пять уровней. Но есть и другой вариант — стать городом для людей, городом, где комфортно жить. И для этого нужна эффективная система общественного транспорта".
По его словам, сейчас в Алматы строятся новые линии метро и BRT (Bus Rapid Transit, система скоростного автобусного транспорта), но параллельно продолжается расширение дорог, пробивка новых улиц и возведение развязок.
И тут проявляется дисбаланс: власти призывают пересаживаться на общественный транспорт, но при этом вкладываются в инфраструктуру для автомобилей.
"В часы пик в автобусы, троллейбусы и поезда метро невозможно физически попасть. Люди мучаются, а потом выбирают машину, тем более для этого полно кредитных возможностей", — описывает Заитов уже известный сценарий.
Эксперт также считает, что продолжающиеся годами трудности обусловлены и тем, что в акимате Алматы нет преемственности. Инициативы, которые запускала какая-нибудь предыдущая команда, следующая не продолжает. Каждому новому акиму нужно в течение 3-4 лет показать свою эффективность.
"Каждому новому акиму надо показать, что он сделал хорошего в городе, получить быстрые победы. Но что можно сделать быстро? Парки благоустроить, пешеходные зоны проложить, освещение сделать. Они этим и занимаются, потому что нужно очки заработать", — объясняет Заитов.
А чтобы создать развитую систему общественного транспорта, нужны десятилетия.
Что можно сделать прямо сейчас?
Эксперты уверены, что если инфраструктура не будет развиваться, то буквально через 5-10 лет Алматы просто встанет. И задохнётся.
"У нас и сейчас ситуация уже критическая. По уровню загрязнения воздуха Алматы периодически выходит на первые места в мире — и это не преувеличение. В городе более двух миллионов жителей, ежедневно заезжает, по разным оценкам, до полумиллиона автомобилей из пригорода. Всё это создаёт чудовищный уровень выхлопов. И дальше будет только хуже", — говорит эколог Евгений Мухамеджанов.
У урбаниста Ерканата Заитова такое мнение: несмотря на то что развитие городского транспорта требует больших бюджетов и не происходит быстро, уже сейчас можно предпринять шаги, которые изменят ситуацию:
"Например, запустить по основным улицам настоящий BRT. То, что у нас сейчас называют этим термином, на самом деле является лишь выделенной полосой. Настоящий BRT — это полностью обособленная бордюрами линия, где автобус движется как поезд: с редкими остановками и задачей перевозить большое количество людей из пригородов прямо в город. Такой транспорт не стоит в пробках и не делает частых остановок. Но для внедрения подобной системы нужно большое политическое мужество. Результат был бы колоссальным".
Заитов уверен, если провести опрос среди водителей, большинство согласилось бы пересесть на общественный транспорт. Конечно, при условии, что он будет качественным.
"Есть такое решение — транспортный пересадочный узел (ТПУ). То есть люди приезжают из области в Алматы, на границе города пересаживаются на другой транспорт, который повезёт их дальше по городу. Сейчас они есть в генеральном плане: западный, восточный и северо-западный ТПУ. Мы эту концепцию разработали ещё в 2017–2018 годах, а только недавно её внесли в генплан. Постепенно будут реализовывать. Но важно не просто реализовать, а продумать, чтобы люди, приезжая из области, могли комфортно пересесть на транспорт, иначе эти ТПУ будут бесполезными", — уточняет Заитов.
Одним из решений транспортной проблемы урбанист называет и возврат в город трамвайных линий, о которых алматинские чиновники также говорят много лет. Но на реализацию этого проекта также уйдёт много времени и средств, а решать вопрос нужно как можно быстрее.
"Эксперты не придумывают какие-то новые вещи. Решения этой проблемы всем хорошо известны. Нужно просто взять и сделать. Действительно расставить приоритеты и сказать, что вот следующие пять-семь лет мы будем заниматься общественным транспортом: мы останавливаем расширение дорог, все бюджеты направляем на развитие общественного транспорта. Уверяю вас, за это время можно реально создать вообще очень крутую продуманную систему", — считает Заитов.
Сама администрация Алматы признаёт, что автобусы ходят переполненными, а интервалы между рейсами выросли с 10 до 20 минут. И объясняет это ростом автопотока из пригородов и загруженностью дорог, из-за чего общественный транспорт застревает в пробках.
Сейчас на линии ежедневно работает более 2 900 автобусов, ещё около 600 находятся в резерве. И акимат планирует закупить ещё 600 газовых автобусов в 2025-м и установить примерно 1 900 электронных табло на остановках к концу 2026-го.
Когда в начале этого учебного года Алматы снова встал в транспортном коллапсе, власти начали вводить изменения: рабочий день для местных органов теперь стартует в 8:30 вместо 9:00, обед продлён до полутора часов, а часть сотрудников может работать удалённо. Вузам и колледжам предложили дифференцированное начало занятий — в 8:00 или 10:00, чтобы распределить поток студентов (более 202 000 человек) и снизить нагрузку на дороги.
Ранее в Алматы стали обсуждать введение платного въезда в центр как способ борьбы с большим потоком автомобилей: рассматривается ограничение доступа для машин ниже класса Евро-5. Однако такой подход вызывает много вопросов — юридических, технических и социальных. Предлагаемая "экозона" не закреплена в законодательстве, штрафы пока не прописаны в КоАП, и проект пока выглядит скорее декларативным, чем реалистичным.
Что-то акимат города предпринимает, но меры кажутся разрозненными; системного подхода к переустройству общественного транспорта, о котором говорят эксперты, пока нет.
Читайте также:
Как акимат Алматы "похоронил" тысячу автобусов и потратил 170 миллиардов на новые
