Земные проблемы неземной профессии

Нехватка кадров - это одна из основных проблем сейчас в авиационной отрасли. В 2005 году мы начали поднимать эту проблему, мы начали чувствовать, потому что флот "Эйр Астаны" увеличивался, квалифицированных кадров не хватало. Мы поднимали эти вопросы перед правительством, реакции не было, поддержки не было. Поэтому мы были вынуждены открыть свою программу. Она не совсем наша, мы присоединились к международной программе подготовки пилотов ab-initio. Это тренировочная программа. Сейчас мы готовим пилотов в Европе: в Испании и Ирландии. На данный момент у нас около 80 пилотов уже закончили обучение и работают в авиакомпании, и порядка 90 еще учатся. Программа, с одной стороны, дорогостоящая, но, тем не менее, она эффективная, так как наша потребность - около 50 пилотов в год для того, чтобы удержать уровень тех иностранных пилотов, которые есть в авиакомпании. Средний возраст наших пилотов, сейчас командиров - 45-47 лет. Поэтому в течение ближайших 10-15 лет их уже никого не будет - имею в виду местных специалистов. Их надо восполнять.

Мы основной упор делаем на студентов третьего курса и выше, или имеющих высшее образование. Основная часть, те, которые уже отучились по программе, - это выпускники Академии гражданской авиации в Алматы. Подготовка там абсолютно никчемная. Но сейчас там руководство поменялось, и они серьезно этим вопросом занялись. Касательно нашей подготовки - отбор длительный, многоступенчатый. При этом он совершенно независимый и объективный, там не может быть таких вариантов как "маке-баке", развести что-то, потому что все тестирования проводятся на компьютере.

Да. Программа дорогостоящая, поэтому, если кандидат проходит первоначальный отбор здесь, то в дальнейшем увеличиваются расходы: ему нужно купить билеты, отправить его в Амстердам, там надо нанять инструктора, потом отправить в Ирландию на медкомиссию - это все расходы же. Поэтому, чтобы не было пустых расходов, мы на 90 процентов уверены, что он пройдет отбор.

Он будет работать в "Эйр Астане". Потому что они подписывают контракт, и их обязательство - отработать семь лет в авиакомпании. При этом обучение стоит около 150 тысяч долларов. В течение этих лет 50 процентов от зарплаты мы удерживаем ежемесячно. Семи лет достаточно, чтобы молодой пилот стал командиром. При этом у него ежегодно идут надбавки к зарплате и полный соцпакет. После семи лет он имеет право уйти, но в основном все остаются.

Да. Это очень интересная проблема, хорошо, что вы задали этот вопрос. Я думаю, что его надо поднимать. В советские времена год работы пилотов шел за два, но при этом за год надо было 500 часов налетать. Через 13 лет человек уже мог оформлять пенсию. В 22 года заканчивали летные училища, и уже где-то к 35-40 годам можно было оформлять пенсию. Сейчас никаких льгот нет. Более того, обратите внимание, есть День металлурга, День пограничника, День рыбака, но нет Дня авиации. Поэтому авиация ни в каких списках, ни в каких льготах нигде не числится. Профессионального праздника нет - профессии нет, значит. Это несправедливо.

Бортпроводники до скольки лет будут летать? У нас девчонки начали в 2002 году летать, им было 20 лет. Сейчас им сколько? 34. До скольки они будут свою внешность сохранять? Куда их потом девать? Когда будет им 50 лет, их же не выгонишь. А все будут визжать: вот там старухи летают.

Такого понятия нет - отслужили. Есть документы ИКАО, которые позволяют до какого-то возраста летать. В "Эйр Астане" точно нет того, кто превышает пенсионный возраст.

Касательно нехватки кадров - такая же проблема и по техническому составу, и по бортпроводникам. У нас сейчас в "Эйр Астане" около тысячи человек работает. Отбор проводников - это тоже очень серьезная тема, потому что там основной контингент - это девушки. Сейчас по состоянию здоровья много проблем, мотивация слабая.

Хотят многие, но проходят далеко не все. По статистике, из 10 человек максимум трое проходят. Вопрос в том, что многие мечтают, связывают это с романтикой. А там же тяжелая работа. Поэтому многие разочаровываются. Кроме того, сам тренинг очень сложный, и для объективности их, как и пилотов, оценивают иностранцы. Сейчас нет понятия стюардесса, как вы говорите. Есть бортпроводники, и круг их обязанностей гораздо шире. Это действия в аварийных ситуациях, деструктивные пассажиры. Вы знаете, что наши девушки умеют наручники надевать? У нас есть на борту два комплекта пластиковых наручников, и они любого самого здорового дядю скрутят, три девчонки. Скрутят, наденут на него наручники и зафиксируют в кресле. Они могут роды принять, они умеют тушить пожар, они знают, какие бывают пожары и как их тушить, они могут эвакуировать пассажиров.

Много проблем еще, естественно, по авиации. Когда был единый Аэрофлот, были и единые комплексы. Сейчас все разделилось: авиакомпании отдельно, аэропорты отдельно, Казаэронавигация отдельно. Сейчас при том, что мы в "Эйр Астане" привели все в порядок, так как за нами очень внимательно следят в Европе и ИКАО, то мы двигаемся вперед. А вся инфраструктура, аэропорты - они остались в тех днях.

Есть документ, лимитирующий время отдыха и работы членов экипажа. Он для всех одинаковый - и для пилотов, и для бортпроводников. У каждого индивидуальный график, но при этом время нахождения в воздухе, время нахождения на работе, время отдыха для всех одинаковое. График и пилотов, и бортпроводников составляется таким образом, чтобы они не утомлялись. Там есть большие научные исследования, кроме этого, каждая авиакомпания должна иметь свою программу изучения наблюдения за усталостью и за утомляемостью. Когда мы прилетаем куда-то в Европу, они проверяют этот документ (график. - Прим. автора). Поэтому мы не можем его нарушать, например, превысить свое рабочее время.

У нас есть свободное время, когда мы прилетаем в какой-то город за границей и находимся там, допустим, четыре дня. По стандарту авиационной отрасли мы не можем пилотов, бортпроводников заселять в гостиницу менее четырех звезд. Обязательное условие: должны быть СПА, бассейн и сауна, спортивный зал. Поэтому мы там создаем условия, чтобы, пока они там находятся, у них был физически активный отдых. Условия для всех одинаковые. Когда все прилетают, все равны - что командир, что самый молодой бортпроводник. Командировочные все получают одинаковые, условия проживания у всех одинаковые, потому что утомляемость не зависит от должности.

При нахождении за пределами Казахстана считается, что мы находимся на работе, в командировке, поэтому по ограничениям - алкоголь употреблять нельзя. Находясь дома на выходных, можно, конечно, употреблять, но есть ограничения, что за 24 часа до вылета запрещается употреблять любые алкогольные напитки. Перед вылетом всех пилотов и бортпроводников проверяют на состояние здоровья и возможна проверка на алкоголь. Кроме этого, в нашей авиакомпании есть spot chek - это выборка на алкоголь отдельно. Сейчас идет положительная тенденция, я хочу отметить, общее потребление алкоголя уменьшилось. В командировках в гостиницах, где проживает экипаж, всегда дают велосипеды. И вечерами все катаются на них, ходят в спортзал. И никто не пьет. Раз в полгода все пилоты проходят медицинское обследование. Если есть какие-то диагнозы, то раз в квартал. Раз в год мы получаем справку ВЛЭК (Врачебная летная экспертная комиссия. - Прим. автора). Ее называют "хлебной карточкой", потому что она дает право летать - кормит.

Раз в шесть месяцев все пилоты проходят тренинг в Европе, а конкретно мы проходим его в Амстердаме. То есть раз в полгода я туда приезжаю, меня целый день тренируют, второй день мне устраивают проверку. При этом тренируют меня наши пилоты-инструкторы, но проверочный полет устраивают иностранцы. Это тоже элемент независимой оценки. Этому иностранцу без разницы, какая у меня должность, какие регалии. Есть стандарты, которым ты должен соответствовать. Там имитируются особые случаи полета: отказ двигателя, пожар, отказ каких-то систем - разные варианты продумываются. И экипаж проверяется на то, как у него работает логика.

Вероятность очень высокая, почти 100-процентная. Во-первых, все системы дублированы в самолете. Например, в самолете два двигателя, но четыре генератора, потому что есть генератор дополнительный, есть генератор, который будет вращаться гидросистемой. То есть системы все дублированы, поэтому "живучесть" самолета очень высокая.

Немного. Просто в советские времена так много об этом не говорили. Ну, и самолетов больше стало. Процентное соотношение такое же остается. Если было 100 самолетов и одна катастрофа - 1 процент. А сейчас тысяча самолетов и 10 катастроф - это тоже будет один процент.

У нас был случай отказа двигателя, на взлете причем. В Сеуле мы взлетали, у нас правый двигатель отказал, мы прервали взлет. Один раз отказ двигателя был в воздухе, я еще тогда на "ТУ-154" летал. На "Боинге-747" у нас была проблема - неуборка передней стойки шасси, из Сеула мы тоже взлетали. Так, ничего особенного. Нам и не нужно ни курьеза, ни серьезных испытаний, пусть лучше это все будет только на тренировках.

Насчет дороговизны - это расхожее мнение. Если вы берете Алматы - Астана - 1000 километров, Москва - Санкт-Петербург - 1000 километров. Берем тариф на данный момент, и у нас будут цены одинаковые: у "Аэрофлота" и у нас. Если мы летим по маршруту Астана - Москва, то у нас билеты не дороже, чем в "Трансаэро", потому что это конкуренция. Это очень неправильное мнение о том, что у нас билеты дороже, чем у кого-то.

Не может быть. Если вы говорите о белорусских авиалиниях или других - это их вопрос. Если взять KLM, British Airways, Lufthansa, Turkish Airlines, то у нас цены совершенно сопоставимы и конкурентоспособны. Потому что все мы входим в такую организацию, как IATA (International aviation transport association) - Международная организация авиаперевозчиков. Для того, чтобы быть членом этой организации, нужно проходить аудит IOSA. Этот аудит проводится раз в три года. Все, кто проходит IOSA, у всех цены сопоставимые.

С чего цены должны снизиться? Что такое конкуренция? Если взять наиболее популярное направление "Алматы - Астана" - три авиакомпании летают. Разве это не конкуренция? А почему выбирают все же "Эйр Астану?" Потому что хорошее дешевым не бывает. Возьмем теперь компанию "Эйр Казахстан". У нее будет какой менеджмент? У нас где-то 400 пилотов. Из них 75, наверное, иностранцев. Все знают, иностранцы сюда не приедут работать за такую же зарплату. Мы им платим больше, чтобы привлечь. Нет пилотов. Кто будет работать в "Эйр Казахстане"? Неподготовленный пилот? Вы летать не станете. Значит, они пригласят иностранцев. Иностранцам гостиницу обеспечь, зарплату обеспечь, на машине привези-увези. С чего дешево будет? Кто за это будет платить? Керосин им дешевле дадут? Нет. Аэропорты дешевле им будут давать условия? Нет.

А этого никто и не скрывает. Однозначно иностранные специалисты везде по миру оплачиваются выше. Но разница между нашими пилотами и иностранцами в том, что у нас есть полная социальная защищенность и мы не можем пилота уволить, даже если он нарушать что-то будет. Мы его воспитываем, отстраняем, дотренировываем, даже если он провалился на каких-то тестах. В общем, уволить не можем.

Ну, если он будет разгильдяем совсем, пьянствовать станет. Но в целом у пилотов очень серьезная социальная защищенность, у бортпроводников то же самое - у всех граждан Казахстана. Ежегодно идет доплата. А у иностранцев контракт на шесть месяцев. И вот как только 11 февраля подорожал доллар, первое, что сделали 12 февраля - дали предписание половине иностранцев, что через шесть месяцев "до свидания, парень, ищи работу". Мы с ними очень легко расстаемся. Как взяли, так и распрощались.

Государственная программа должна быть. Нам ежегодно нужно по 50-60 человек только для "Эйр Астаны". Новая авиакомпания - еще 50 человек. Это уже 100 человек, и еще другим авиакомпаниям. То есть для того, чтобы даже нынешний уровень просто поддерживать, надо ежегодно выпускать по 250-300 пилотов. И это должна делать не частная компания, не мы, это должна быть государственная программа, как везде. Это надо понять. Единой программы, стратегии нет. Министр транспорта, председатель Комитета гражданской авиации меняются каждые два года, и никто не может понять, что надо все скоординировать, решить.

Для того, чтобы создать Единое евразийское небо, нужно унифицировать законы, гармонизировать их. В общей сложности есть около 220 несоответствий. (...) Вопрос, зачем нужно Единое евразийское небо? Чтобы люди свободно перемещались? Но я вам вот что скажу. Между всеми странами подписывается межправительственное соглашение, чтобы каждая страна могла защитить свой рынок. Например, с Турцией у нас 21 частота в неделю, 22-й рейс уже никто не может сделать, с Китаем примерно то же самое. С Россией у нас 8 тысяч частот в неделю, а летают всего 40. 7960 - неиспользованных. Да, надо летать. Но давайте тогда гармонизируем все правила. Вот вы затрагивали хорошие вопросы про пилотов, про пенсию. Так вот, если у наших пилотов только в 63 года пенсия - то это еще вопрос, кто долетает до 63, а кто нет. И пенсия будет 400 долларов. А в России пенсия сохраняется в "Аэрофлоте", и у них 1000 долларов пенсия. И на Украине, и в Беларуси. Тогда давайте начнем с этого, создадим равные условия, начнем с социальных вопросов.

Мы сейчас ввели в компании новую норму. Если по состоянию здоровья пилот не сможет летать, то ему выплатят большую разовую компенсацию - порядка 100 тысяч долларов. И это уже поддержка человеку. Он может на эти деньги где-то подлечиться и вернуться в строй. Почему это должно быть задачей только одной компании? Потому что они монополисты? Так давайте, размонопольте все это дело.