Изобретательство велосипеда как трата времени

Когда книга интересна, она читается в один присест. Социальную фантастику Роберта Харриса "Архангел" я прочитал в свое время менее чем за день, боясь оторваться. "Боясь" - в буквальном смысле, поскольку книга откровенно страшна. Книги неинтересные читаются долго, урывками, в промежутках между другим, более увлекательным чтением. Как-то несколько месяцев назад я купился на "обложечную" саморецензию книги Джона Сибрука "Проблеск гениальности и другие правдивые истории изобретений" (М.: United Press, 2011). Вот эти несколько месяцев я всё пытаюсь названную книгу дочитать: проблема то ли со стилистикой изложения, то ли с качеством перевода. Хотя познавательность парочки историй из этой книги оправдывает (ну, или почти оправдывает) потраченное на них время.

Первая из историй называется "Детская игра" и посвящена конструктору Чаку Хоберману (Chuck Hoberman), специализирующемся на изучении и практическом - пока что в основном в виде игрушек - применении эффекта изменения размеров предметов без изменения их форм. Чтение данной истории хорошо сочетается с просмотром иллюстрирующих видеофайлов в YouTube, найденных по ключевой фразе "сфера Хобермана" (Hoberman Sphere). А вообще-то полная коллекция фото- и видеоизображений изобретений Хобермана имеется на его сайте www.hoberman.com и на канале Hoberman Associates на том же YouTube. Посмотрите - очень впечатляет.

Вторая история - "Скоростная полоса" - рассказывает о методах, примененных при организации транспортных потоков в Нью-Йорке и вокруг него в целях предотвращения и минимизации пробок. Чтобы не заниматься пересказом, я позволил себе привести ниже наиболее интересные отрывки. Надеюсь, среди читателей есть люди, имеющие отношение к транспортным системам казахстанских городов, которым упомянутые в цитатах имена и названия могут пригодиться в работе. А там, глядишь, и у нас станет легче передвигаться по городским дорогам.

"С 1970-х годов вокруг Нью-Йорка перестали строить автотрассы, отчасти потому, что уже и свободного места не осталось, отчасти же потому, что обыватели связывают пробки именно со строительством дорог: мол, те люди, которые прежде пользовались общественным транспортом, теперь поехали по новым дорогам. Но даже если автострады не привлекли новых водителей, исследования подтвердили, что увеличенная пропускная способность дорог приводит к росту заторов. Это явление известно как парадокс Брасса (по имени немецкого математика Дитриха Брасса). В 23 американских городах, которые в 1990-е построили больше всего новых дорог на душу населения, сгущенность транспортного потока возросла более чем на 70 %...

Задача инженеров транспорта - максимально увеличить пропускную способность. Но заранее выстроить схему пробок трудно, особенно в русле привычных представлений: в том-то и беда, что пробки возникают как раз тогда, когда шоссе функционирует строго по правилам инженерной науки. Существенный шаг к пониманию этого нелинейного явления был сделан в 1992 году, когда Кай Нагель и Микаэль Шрекенберг, два физика из Кельнского университета (Германия), решили применить к транспорту модель клеточного автомата (cellular automata, сокращенно CA). В этой модели пропускная способность шоссе представлена в виде двухмерной решетки. Каждый клетка решетки обладает одним из двух статусов: либо она пуста, либо занята неким элементом - в данном случае автомобилем. В отличие от ранее используемых математических моделей, в которых предполагалось, что все водители ведут себя одинаково, СА позволяет приписывать разным частицам разные качества, в ней можно предусмотреть специальные обозначения для быстрых и медленных водителей, для тех, кто не соблюдает дистанцию, и для тех, кто все время перестраивается из ряда в ряд. В результате возникает виртуальная модель, близкая к реальному состоянию шоссе. С помощью компьютерных технологий инженеры строят виртуальные дороги, заполняют их виртуальными автомобилями и смотрят, что из этого выйдет…

Компьютерное моделирование позволяет изучать транспортные потоки не только как физическое явление, но и как социальную систему. Появились серьезные исследования о связи между поведением водителей и возникновением пробок. Два специалиста, Дональд Редельмейер из Университета Торонто и Роберт Тибширани из Стэнфорда, с помощью компьютерного моделирования доказали, что перестраиваться из ряда в ряд бесполезно, хотя самому водителю и кажется, будто он выигрывает таким образом время. Журнал Nature опубликовал статью этих двух авторов, где объясняется, что водители оценивают скорость своего движения по сравнению с другими водителями, а не подсчитывают полное время в пути; кроме того, решение перестроиться основано на данных за короткий интервал времени, пока другой ряд и в самом деле движется быстрее, без учета более длительных интервалов, когда ускоряется движение на "медленной" полосе. Вывод: люди, как правило, перестраиваются из ряда в ряд исключительно по эмоциональным причинам, лишь бы кого-то обогнать или не позволить другому вырваться вперед. Эту теорию недавно попытался опровергнуть Ник Бостром, преподаватель философии в Йеле: он опубликовал небольшую работу под названием "Соседний ряд действительно едет быстрее", в которой доказывал, что некоторые полосы движутся медленнее и только благодаря тому, что родители перестраиваются из ряда в ряд, на шоссе устанавливается максимальная пропускная способность…

Для большинства водителей пробка - личная помеха, и мало кто вспоминает о том, что и сам он в этих заторах мешает продвигаться другим. В убыток идет не только то время, которое вы сами провели в пробке, но и вся сумма задержек: насколько ваш застрявший в пробке автомобиль задержал все выстроившиеся за ним автомобили, ведь каждый, кто стоит за вами, сумел бы, если б не вы, приблизиться еще на три–четыре метра к вожделенному барбекю. Вольфганг Сакс, немецкий эколог, в своей книге "Из любви к автомобилю" (For Love of Automobile) пишет: "Как только плотность транспорта достигает определенной степени, каждый водитель невольно превращается в фактор замедления. Отдельно взятый водитель отнимает у всех остальных в совокупности гораздо больше времени, чем сам он рассчитывал выиграть, когда предпочел воспользоваться индивидуальным средством передвижения".

Существует экономическое решение проблемы: сделать дороги платными, подобно всем остальным ограниченным ресурсам. Мы покупаем билет на самолет дороже, если непременно хотим лететь в высокий сезон, так пусть и водители платят, если хотят ездить в загруженные дни, например в пятницу перед Днем труда.

Подобная форма управления транспортом, которую прозвали "платой за пробки" (сторонники этой программы предпочитают называть ее "платой за привилегию", так оно звучит лучше), достаточно проста в применении, и технология, необходимая для ее функционирования, уже существует - это E-ZPass. Другое дело, что с политической точки зрения это решение трудно продать: в конце концов, автострады у нас именуются "свободными дорогами" (free ways). И все же идея платы за пробки начинает проникать в американскую систему управления транспортом, и именно в Нью-Йорке это заметно больше всего. Год назад Портовое управление ввело плату в туннелях Линкольн и Холланд, на мосту Джорджа Вашингтона и на трех мостах, соединяющих Нью-Джерси со Стейтен-Айлендом. В часы пик водители, пересекающие Гудзон в восточном направлении, платят пять долларов, а в обычное время - четыре, у кого нет E-ZPass, всегда платят шесть долларов. На магистрали Нью-Джерси также применяется плата за пробки. Повышенная оплата в часы пик давно уже взимается на парковках, где европейского образца Muni-Meters (синие коробочки, распечатывающие чек за парковку, который надо оставить на ветровом стекле) вытесняют прежние счетчики…

С введением пошлин и E-ZPass на Ист-Ривер и Харлем-Ривер сложится "кордон" - электронное ожерелье сенсоров, охраняющих центр города ниже 60-й улицы. Такие кордоны уже установлены в Сингапуре и Осло и планируются во многих европейских городах.

В Лондоне по решению прежнего мэра Кена Ливингстона за въезд в центр по будним дням с 7:30 утра до 6:30 вечера каждый нерезидент платит по пять фунтов с машины. Стоит установить кордон, и его можно будет использовать для ограничения или регулирования въезда в город или в любое другое место, причем способы регулировки применяются разные. Можно повышать плату в зависимости от того, сколько времени автомобиль проведет в закрытой зоне, можно устанавливать разные суммы для резидентов и нерезидентов, брать с водителей-одиночек больше, чем с тех, кто везет пассажиров, и больше за вождение "пустого" внедорожника, чем за малолитражку."

У меня после прочтения этой истории появилось несколько мыслей относительно того, как можно облегчить поездки по Алматы.

Первое. Чтобы быстрее передвигаться, важнее не расширять дороги и не строить развязки, а уменьшать количество автомобилей на дорогах (в том числе путем установления платы за въезд в город), стимулируя людей пользоваться общественным транспортом. Понятно, что для этого сам общественный транспорт должен стать совсем другим - двигающимся как часы по удобному для пассажиров расписанию, чистым, ухоженным. Правда, такой транспорт - удовольствие недешевое. Помнится, мне сильно понравились маршрутные автобусы в Осло. Только если пересчитать в тенге цену билета на проезд в норвежском городском автобусе, то получится цена, которую наши сограждане вряд ли сейчас осилят - тысяча тенге. Тем не менее, с чего-то начинать надо: хотя бы с исключения конкуренции на одних и тех же дорогах между разными автопарками, с прекращения установления денежных планов для водителей (из-за чего они устраивают гонки за пассажирами на следующей остановке и загромождают остановки своими автобусами в ожидании клиентов), с повышения возрастных, квалификационных и этических требований к водителям.

Второе. По поводу упомянутого расширения дорог, а точнее, практикуемого в Алматы выборочного расширения дорог. Не надо быть физиком-математиком, чтобы знать простую истину: пропускная способность канала определяется его наиболее узкой частью. Если уж расширять дороги, то зачем же тогда делать это отрезками? Как прикажете понимать проектировщиков и дорожников, умудрившихся на пересечении проспекта Аль-Фараби и улицы Восточный Желтоксан сузить пятиполосное направление в сторону микрорайонов до двух с половиной полос? Названное сужение настолько алогично, что на нем даже не сумели придумать, как нанести разметку для перетока нескольких полос в одну. На других вроде бы расширенных дорогах ситуация не намного лучше.

Третье. Европейские города и тот же Нью-Йорк добиваются успехов в организации транспорта, жесточайшим образом контролируя соблюдение правил движения и, особенно, парковки. Стоящий автомобиль на дороге с постоянной транспортной загрузкой (не в тихом переулке), а тем более на дороге, по которой проложен маршрут общественного транспорта, - нонсенс, моментально эвакуируемый за счет владельца с наложением на него болезненных санкций. Безнаказанные повреждения при эвакуации допускаются. Парковка разрешается только в строго определенных местах, причем совсем не бесплатных, а очень даже чувствительных для кошельков. Логика в данном случае та же самая - повседневное пользование личным автомобилем должно быть дорогим, чтобы люди предпочитали передвигаться общественным транспортом хотя бы в целях экономии.

Четвертое. Мне не понятна логика казахстанских властей, допустивших появление и культивирование в обществе мнения о том, что собственный автомобиль должен быть максимально доступен любому человеку и что при этом эксплуатация и содержание автомобиля также должны быть необременительны. Равно не понятна логика, почему же таможенные пошлины на подержанные автомобили, ввозимые физическими лицами, должны быть (а, может быть, и сейчас есть) значительно ниже на официально импортируемые автомобили новые? Отсюда и превращение наших городов в передвижную свалку автобарахла, управляемого и паркуемого по правилу "как хочу, а не как разрешено, лишь бы не платить". Да, конечно, любой автомобиль со временем дешевеет и может быть приобретен человеком даже с небольшими доходами. Только в нормальных странах налоги и страховки на пожилые автомобили имеют такие "драконовские" размеры, что от отслуживших свое машин дешевле избавиться, нежели продолжать пользование ими. "Зверские" налоги и страховки применяются и к "неправильнорульным" автомобилям - катайся, коли денег не жалко. Если же нужно и машину иметь, и денег на ней поэкономить, то остается практически один выход - покупать малолитражку, что и наблюдается повсеместно по Европе, в которой обладание небольшим автомобилем - не признак "беспонтовости", а свидетельство уважаемой всеми рациональности. Да еще и надо при этом тщательно соблюдать правила дорожного движения и той же самой парковки: иначе придется платить за недешевую страховку (без которой передвигаться себе дороже) по повышенной ставке.

Удачи. Лет почти что 20 назад один знакомый иностранец как-то мне сказал: "Через несколько лет вы будете пить бутилированную воду и ездить на японских машинах". Я пытался поспорить, доказывая вкусность алматинской воды из-под крана и оправдывая пристрастие соотечественников к мерседесам, БМВ и прочим статусным автомобилям, на что получил простой как дырка от бублика ответ: "Сам увидишь". Как и в случае с этим давнишним спором очевидно, что в сфере организации совместного существования множества незнакомых друг с другом людей почти невозможно что-либо изобрести, всё уже кем-то когда-то где-то было придумано и апробировано. Так что лучше не изобретать велосипеды, кичась своей несуществующей особостью, а просто пользоваться чужим наработанным опытом. В области городского транспорта - тем более.

Когда книга интересна, она читается в один присест. Социальную фантастику Роберта Харриса "Архангел" я прочитал в свое время менее чем за день, боясь оторваться. "Боясь" - в буквальном смысле, поскольку книга откровенно страшна. Книги неинтересные читаются долго, урывками, в промежутках между другим, более увлекательным чтением. Как-то несколько месяцев назад я купился на "обложечную" саморецензию книги Джона Сибрука "Проблеск гениальности и другие правдивые истории изобретений" (М.: United Press, 2011). Вот эти несколько месяцев я всё пытаюсь названную книгу дочитать: проблема то ли со стилистикой изложения, то ли с качеством перевода. Хотя познавательность парочки историй из этой книги оправдывает (ну, или почти оправдывает) потраченное на них время.

Первая из историй называется "Детская игра" и посвящена конструктору Чаку Хоберману (Chuck Hoberman), специализирующемся на изучении и практическом - пока что в основном в виде игрушек - применении эффекта изменения размеров предметов без изменения их форм. Чтение данной истории хорошо сочетается с просмотром иллюстрирующих видеофайлов в YouTube, найденных по ключевой фразе "сфера Хобермана" (Hoberman Sphere). А вообще-то полная коллекция фото- и видеоизображений изобретений Хобермана имеется на его сайте www.hoberman.com и на канале Hoberman Associates на том же YouTube. Посмотрите - очень впечатляет.

Вторая история - "Скоростная полоса" - рассказывает о методах, примененных при организации транспортных потоков в Нью-Йорке и вокруг него в целях предотвращения и минимизации пробок. Чтобы не заниматься пересказом, я позволил себе привести ниже наиболее интересные отрывки. Надеюсь, среди читателей есть люди, имеющие отношение к транспортным системам казахстанских городов, которым упомянутые в цитатах имена и названия могут пригодиться в работе. А там, глядишь, и у нас станет легче передвигаться по городским дорогам.

"С 1970-х годов вокруг Нью-Йорка перестали строить автотрассы, отчасти потому, что уже и свободного места не осталось, отчасти же потому, что обыватели связывают пробки именно со строительством дорог: мол, те люди, которые прежде пользовались общественным транспортом, теперь поехали по новым дорогам. Но даже если автострады не привлекли новых водителей, исследования подтвердили, что увеличенная пропускная способность дорог приводит к росту заторов. Это явление известно как парадокс Брасса (по имени немецкого математика Дитриха Брасса). В 23 американских городах, которые в 1990-е построили больше всего новых дорог на душу населения, сгущенность транспортного потока возросла более чем на 70 %...

Задача инженеров транспорта - максимально увеличить пропускную способность. Но заранее выстроить схему пробок трудно, особенно в русле привычных представлений: в том-то и беда, что пробки возникают как раз тогда, когда шоссе функционирует строго по правилам инженерной науки. Существенный шаг к пониманию этого нелинейного явления был сделан в 1992 году, когда Кай Нагель и Микаэль Шрекенберг, два физика из Кельнского университета (Германия), решили применить к транспорту модель клеточного автомата (cellular automata, сокращенно CA). В этой модели пропускная способность шоссе представлена в виде двухмерной решетки. Каждый клетка решетки обладает одним из двух статусов: либо она пуста, либо занята неким элементом - в данном случае автомобилем. В отличие от ранее используемых математических моделей, в которых предполагалось, что все водители ведут себя одинаково, СА позволяет приписывать разным частицам разные качества, в ней можно предусмотреть специальные обозначения для быстрых и медленных водителей, для тех, кто не соблюдает дистанцию, и для тех, кто все время перестраивается из ряда в ряд. В результате возникает виртуальная модель, близкая к реальному состоянию шоссе. С помощью компьютерных технологий инженеры строят виртуальные дороги, заполняют их виртуальными автомобилями и смотрят, что из этого выйдет…

Компьютерное моделирование позволяет изучать транспортные потоки не только как физическое явление, но и как социальную систему. Появились серьезные исследования о связи между поведением водителей и возникновением пробок. Два специалиста, Дональд Редельмейер из Университета Торонто и Роберт Тибширани из Стэнфорда, с помощью компьютерного моделирования доказали, что перестраиваться из ряда в ряд бесполезно, хотя самому водителю и кажется, будто он выигрывает таким образом время. Журнал Nature опубликовал статью этих двух авторов, где объясняется, что водители оценивают скорость своего движения по сравнению с другими водителями, а не подсчитывают полное время в пути; кроме того, решение перестроиться основано на данных за короткий интервал времени, пока другой ряд и в самом деле движется быстрее, без учета более длительных интервалов, когда ускоряется движение на "медленной" полосе. Вывод: люди, как правило, перестраиваются из ряда в ряд исключительно по эмоциональным причинам, лишь бы кого-то обогнать или не позволить другому вырваться вперед. Эту теорию недавно попытался опровергнуть Ник Бостром, преподаватель философии в Йеле: он опубликовал небольшую работу под названием "Соседний ряд действительно едет быстрее", в которой доказывал, что некоторые полосы движутся медленнее и только благодаря тому, что родители перестраиваются из ряда в ряд, на шоссе устанавливается максимальная пропускная способность…

Для большинства водителей пробка - личная помеха, и мало кто вспоминает о том, что и сам он в этих заторах мешает продвигаться другим. В убыток идет не только то время, которое вы сами провели в пробке, но и вся сумма задержек: насколько ваш застрявший в пробке автомобиль задержал все выстроившиеся за ним автомобили, ведь каждый, кто стоит за вами, сумел бы, если б не вы, приблизиться еще на три–четыре метра к вожделенному барбекю. Вольфганг Сакс, немецкий эколог, в своей книге "Из любви к автомобилю" (For Love of Automobile) пишет: "Как только плотность транспорта достигает определенной степени, каждый водитель невольно превращается в фактор замедления. Отдельно взятый водитель отнимает у всех остальных в совокупности гораздо больше времени, чем сам он рассчитывал выиграть, когда предпочел воспользоваться индивидуальным средством передвижения".

Существует экономическое решение проблемы: сделать дороги платными, подобно всем остальным ограниченным ресурсам. Мы покупаем билет на самолет дороже, если непременно хотим лететь в высокий сезон, так пусть и водители платят, если хотят ездить в загруженные дни, например в пятницу перед Днем труда.

Подобная форма управления транспортом, которую прозвали "платой за пробки" (сторонники этой программы предпочитают называть ее "платой за привилегию", так оно звучит лучше), достаточно проста в применении, и технология, необходимая для ее функционирования, уже существует - это E-ZPass. Другое дело, что с политической точки зрения это решение трудно продать: в конце концов, автострады у нас именуются "свободными дорогами" (free ways). И все же идея платы за пробки начинает проникать в американскую систему управления транспортом, и именно в Нью-Йорке это заметно больше всего. Год назад Портовое управление ввело плату в туннелях Линкольн и Холланд, на мосту Джорджа Вашингтона и на трех мостах, соединяющих Нью-Джерси со Стейтен-Айлендом. В часы пик водители, пересекающие Гудзон в восточном направлении, платят пять долларов, а в обычное время - четыре, у кого нет E-ZPass, всегда платят шесть долларов. На магистрали Нью-Джерси также применяется плата за пробки. Повышенная оплата в часы пик давно уже взимается на парковках, где европейского образца Muni-Meters (синие коробочки, распечатывающие чек за парковку, который надо оставить на ветровом стекле) вытесняют прежние счетчики…

С введением пошлин и E-ZPass на Ист-Ривер и Харлем-Ривер сложится "кордон" - электронное ожерелье сенсоров, охраняющих центр города ниже 60-й улицы. Такие кордоны уже установлены в Сингапуре и Осло и планируются во многих европейских городах.

В Лондоне по решению прежнего мэра Кена Ливингстона за въезд в центр по будним дням с 7:30 утра до 6:30 вечера каждый нерезидент платит по пять фунтов с машины. Стоит установить кордон, и его можно будет использовать для ограничения или регулирования въезда в город или в любое другое место, причем способы регулировки применяются разные. Можно повышать плату в зависимости от того, сколько времени автомобиль проведет в закрытой зоне, можно устанавливать разные суммы для резидентов и нерезидентов, брать с водителей-одиночек больше, чем с тех, кто везет пассажиров, и больше за вождение "пустого" внедорожника, чем за малолитражку."

У меня после прочтения этой истории появилось несколько мыслей относительно того, как можно облегчить поездки по Алматы.

Первое. Чтобы быстрее передвигаться, важнее не расширять дороги и не строить развязки, а уменьшать количество автомобилей на дорогах (в том числе путем установления платы за въезд в город), стимулируя людей пользоваться общественным транспортом. Понятно, что для этого сам общественный транспорт должен стать совсем другим - двигающимся как часы по удобному для пассажиров расписанию, чистым, ухоженным. Правда, такой транспорт - удовольствие недешевое. Помнится, мне сильно понравились маршрутные автобусы в Осло. Только если пересчитать в тенге цену билета на проезд в норвежском городском автобусе, то получится цена, которую наши сограждане вряд ли сейчас осилят - тысяча тенге. Тем не менее, с чего-то начинать надо: хотя бы с исключения конкуренции на одних и тех же дорогах между разными автопарками, с прекращения установления денежных планов для водителей (из-за чего они устраивают гонки за пассажирами на следующей остановке и загромождают остановки своими автобусами в ожидании клиентов), с повышения возрастных, квалификационных и этических требований к водителям.

Второе. По поводу упомянутого расширения дорог, а точнее, практикуемого в Алматы выборочного расширения дорог. Не надо быть физиком-математиком, чтобы знать простую истину: пропускная способность канала определяется его наиболее узкой частью. Если уж расширять дороги, то зачем же тогда делать это отрезками? Как прикажете понимать проектировщиков и дорожников, умудрившихся на пересечении проспекта Аль-Фараби и улицы Восточный Желтоксан сузить пятиполосное направление в сторону микрорайонов до двух с половиной полос? Названное сужение настолько алогично, что на нем даже не сумели придумать, как нанести разметку для перетока нескольких полос в одну. На других вроде бы расширенных дорогах ситуация не намного лучше.

Третье. Европейские города и тот же Нью-Йорк добиваются успехов в организации транспорта, жесточайшим образом контролируя соблюдение правил движения и, особенно, парковки. Стоящий автомобиль на дороге с постоянной транспортной загрузкой (не в тихом переулке), а тем более на дороге, по которой проложен маршрут общественного транспорта, - нонсенс, моментально эвакуируемый за счет владельца с наложением на него болезненных санкций. Безнаказанные повреждения при эвакуации допускаются. Парковка разрешается только в строго определенных местах, причем совсем не бесплатных, а очень даже чувствительных для кошельков. Логика в данном случае та же самая - повседневное пользование личным автомобилем должно быть дорогим, чтобы люди предпочитали передвигаться общественным транспортом хотя бы в целях экономии.

Четвертое. Мне не понятна логика казахстанских властей, допустивших появление и культивирование в обществе мнения о том, что собственный автомобиль должен быть максимально доступен любому человеку и что при этом эксплуатация и содержание автомобиля также должны быть необременительны. Равно не понятна логика, почему же таможенные пошлины на подержанные автомобили, ввозимые физическими лицами, должны быть (а, может быть, и сейчас есть) значительно ниже на официально импортируемые автомобили новые? Отсюда и превращение наших городов в передвижную свалку автобарахла, управляемого и паркуемого по правилу "как хочу, а не как разрешено, лишь бы не платить". Да, конечно, любой автомобиль со временем дешевеет и может быть приобретен человеком даже с небольшими доходами. Только в нормальных странах налоги и страховки на пожилые автомобили имеют такие "драконовские" размеры, что от отслуживших свое машин дешевле избавиться, нежели продолжать пользование ими. "Зверские" налоги и страховки применяются и к "неправильнорульным" автомобилям - катайся, коли денег не жалко. Если же нужно и машину иметь, и денег на ней поэкономить, то остается практически один выход - покупать малолитражку, что и наблюдается повсеместно по Европе, в которой обладание небольшим автомобилем - не признак "беспонтовости", а свидетельство уважаемой всеми рациональности. Да еще и надо при этом тщательно соблюдать правила дорожного движения и той же самой парковки: иначе придется платить за недешевую страховку (без которой передвигаться себе дороже) по повышенной ставке.

Удачи. Лет почти что 20 назад один знакомый иностранец как-то мне сказал: "Через несколько лет вы будете пить бутилированную воду и ездить на японских машинах". Я пытался поспорить, доказывая вкусность алматинской воды из-под крана и оправдывая пристрастие соотечественников к мерседесам, БМВ и прочим статусным автомобилям, на что получил простой как дырка от бублика ответ: "Сам увидишь". Как и в случае с этим давнишним спором очевидно, что в сфере организации совместного существования множества незнакомых друг с другом людей почти невозможно что-либо изобрести, всё уже кем-то когда-то где-то было придумано и апробировано. Так что лучше не изобретать велосипеды, кичась своей несуществующей особостью, а просто пользоваться чужим наработанным опытом. В области городского транспорта - тем более.