Қазақша
Русский
English
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto публикует совместные материалы об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
История автомобиля хранит много любопытного и абсурдного. И это касается не только легкового транспорта, но и грузового.
Двигатель внешнего сгорания
Возможно, кто-то не знает, что в начале прошлого века пар помогал передвигать грузы не только по железным дорогам, но и по автомобильным. Техника эта звалась грузовыми паромобилями, а максимально распространенной она была чуть больше ста лет назад.
Паровые грузовики начала XX века — это мощные, но громоздкие рабочие лошадки, доминировавшие в коммерческих перевозках до повсеместного распространения двигателей внутреннего сгорания. Они отличались невероятной тягой и способностью перевозить тяжелые грузы, несмотря на сложность в обслуживании и потребность в постоянном запасе воды и угля.
Главными особенностями таких машин считались:
- феноменальная тяга: паровая машина способна выдавать максимальный крутящий момент с нуля оборотов, что делает ее идеальной для тяжелой работы. Ей не требуется сложная многоступенчатая коробка передач.
- неприхотливость к топливу: в топках можно сжигать практически всё - уголь, дрова, торф или мазут.
- высокая надежность: конструкция была проще, прочнее и долговечнее ранних бензиновых моторов.
Почему они ушли в прошлое?
Долгий запуск: чтобы развести пары и поднять давление в котле, требовалось от 20 до 40 минут холодного времени, что было крайне неудобно.
Малый запас хода: машины расходовали огромное количество воды (до нескольких сотен литров) и угля, поэтому требовали частых дозаправок.
Обслуживание: котлы высокого давления требовали постоянного контроля и постоянных дорогостоящих проверок со стороны регулирующих органов.
Единственный переднеприводный
Австрийца Эдмунда Румплера (1872–1940) можно без преувеличения назвать человеком, опередившим свое время. Он был из тех, кого принято называть непризнанным гением. Хотя его выдающаяся инженерия в области авиации и автомобилестроения находила признание при жизни. К тому же он являлся одним из пионеров аэродинамики в транспортном машиностроении.
И все же наиболее любопытное из его творений – это первый и единственный в мире переднеприводный грузовой автомобиль (мелкие развозные фургоны не в счёт – они не грузовики, в широком понимании).
История этого авто началась в 1929-м, когда Эдмунд Румплер решил всерьез удивить автомобильную общественность. Тогда он представил переднеприводный грузовик с обтекаемым кузовом – Rumpler RuV29.
Машина имела колесную формулу 6 х 2 и оснащалась 6-цилиндровым двигателем Maybach мощностью 90 лошадиных сил. Центр тяжести и, соответственно, пол автомобиля были максимально низкими, так как привод был передним. Полный вес грузовика составлял 10 тонн, а максимальная скорость, которую он развивал, равнялась 100 километрам в час (для грузовика-то в 1929 году!).
Через два года появляется улучшенная версия с 12-цилиндровым мотором Maybach и мощностью 150 л. с. — Rumpler RuV31. Этот переднеприводный грузовик уже развивал скорость намного больше предыдущего образца, но фирма Continental, которая выпускала шины, могла гарантировать только 100 километров в час для своей продукции. Кстати, за такие шины просили нереальные деньги, что делало нерентабельным массовое производство Rumpler RuV31.
Оба грузовика использовались в издательстве Ullstein для экспресс-доставки прессы в другие города. И, к сожалению, обе машины были полностью уничтожены во время воздушных налетов и бомбардировок Берлина союзной авиацией примерно в 1943 году.
Сочленение и авиамотор
Armstrong-Siddeley Pavesi 8x8 — это экспериментальный сочлененный вездеход (тягач), созданный в Великобритании в 1932 году.
Главная особенность этого армейского прототипа заключалась в его необычной силовой установке: под капотом был установлен 5-цилиндровый радиальный (звездообразный) авиационный двигатель воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Genet.
Ключевой же особенностью машины считалась конструкция шасси 8 x 8. Вездеход имел уникальную для своего времени полноприводную трансмиссию на восемь колес и состоял из двух шарнирно соединенных секций, что обеспечивало невероятную для тех лет проходимость.
Однако, несмотря на впечатляющую маневренность и проходимость, машина осталась на стадии эксперимента. Концепция оказалась слишком сложной, передовой и дорогой для массового производства того времени.
Гусеницы вместо колес
Улучшить проходимость, оснастив автомобиль гусеничным движителем, пытались в разные годы (включая наши) и в разных странах. Но все же для этой главы я выбрал лишь две советские разработки.
Гусеничный тягач ГАЗ-22 (Т-22)
Он создавался в 1940 году для механизации армии. Главная задача — скоростная буксировка полевой артиллерии (например, 76-миллиметровых пушек или 122-миллиметровых гаубиц М-30), перевозка артиллерийского расчета (до 10 человек) и боеприпасов в кузове.
Машина успешно прошла испытания, но в серийное производство не пошла из-за острой нехватки танковых шасси и двигателей.
БВСМ-80 (быстроходная вездеходная санитарная машина образца 1980 года)
Это экспериментальный полугусеничный вездеход, созданный в инициативном порядке советским инженером.
Основная цель создания: для военных и гражданских медиков, чтобы оперативно доставлять раненых и больных из труднодоступных мест (лесов, бездорожья, зон стихийных бедствий) в госпитали.
В серию этот гибрид не пошел. В условиях перестройки финансирование проекта прекратилось, поэтому машина осталась в единственном опытном экземпляре.
Был грузовик, стал автобус
В первой половине ХХ века во всем мире из-за нехватки материалов и специализированного оборудования при проектировании и производстве автобусов использовали линейку двигателей, рам и подвесок от грузового транспорта.
Использование готовой базы от серийных грузовиков значительно снижало стоимость производства и ремонта. К тому же в те годы большинство дорог были грунтовыми, а в сельской местности асфальта не было вообще.
Но была огромная потребность в стойкости к нагрузкам. А как известно, надежнее грузовика техники нет. Поэтому конструкторы зарождающихся автобусных заводов шли наиболее удобным для себя путем – массово устанавливали пассажирские кузова на уже готовое надежное шасси грузовика.
Из этого следует, что практически все пассажиры общественного транспорта до 50-х годов прошлого столетия, заходя в салон автобуса, по сути, передвигались из точки А в точку Б на грузовике.
Вместо бензина и канистры – дрова и топор
В конце тридцатых, в сороковых и начале пятидесятых в условиях острого дефицита жидкого топлива (бензина и дизеля) нашли широкое применение автомобили, работающие на дровах, древесных чурках или угле, которые превращались в горючий газ прямо во время движения.
Эти машины звались газогенераторными, а принцип их работы заключался в следующем:
- В бункер загружались дрова.
- При розжиге воздух поступал в камеру сгорания, и топливо начинало тлеть при ограниченном доступе кислорода (неполное сгорание).
- В раскаленной зоне образовывался угарный газ (СО₂), водород (Н₂) и метан (СН4).
- Полученный газ был очень горячим и загрязненным сажей, поэтому он проходит через фильтры грубой и тонкой очистки.
- Затем - через радиатор-охладитель, так как холодный газ имел большую плотность, что повышало мощность двигателя.
- Очищенный и охлажденный газ попадал в смеситель, где смешивался с воздухом в нужной пропорции.
- Полученная газовая смесь поступала в цилиндры двигателя, где воспламенялась от искры, как бензиновая смесь.
Почему они ушли в небытие?
- Газогенераторные установки снижали мощность двигателя до 20%.
- Раскочегаривание установки занимало от 30 до 40 минут перед началом движения.
- Сама установка занимала много места, часто устанавливаясь сзади или на прицепе, что уменьшало полезный объем кузова.
Грузовик-лимузин
Если кто-то думает, что Китай стал удивлять своими автотворениями сравнительно недавно, то сильно ошибается. В Поднебесной знали, как создавать автомобили, заставляющие замирать с открытым ртом, еще 60 лет назад.
Одной из таких ярких конструкторских затей можно, без преувеличения, считать инспекционный пожарный автомобиль для высшего партийного руководства (полагаю, на тот случай, когда партия решала проверить работоспособность МЧС во время выполнения им каких-либо задач). Такую машину требовалось создать быстро и качественно. А еще она должно была отвечать двум основным требованиям: высокий комфорт и хорошая проходимость.
Конечно, можно было озадачиться и сделать уникальную полноприводную конструкцию, как, например, сделали в СССР – для фаэтона и лимузина ЗИС-110. Но китайские инженеры решили идти своим – особым – путём.
В итоге на раму Yuejin (Юэцзинь) NJ130, который являлся лицензионной копией грузовика ГАЗ-51, посадили кузов партийного лимузина Hongqi CA770. Все это дело покрасили в ярко-красный цвет и увенчали сигнальным маячком на крыше.
Титан
Французский гигант Berliet T100 – это историческая легенда и один из самых впечатляющих грузовиков ХХ века. Его главная уникальность заключается в том, что в момент своего дебюта в 1957 году он был признан самым большим грузовиком в мире.
Колоссальные масштабы: 15 метров в длину, 5 метров в высоту и ширину. При собственной массе в 50-59 тонн грузовик мог перевозить еще десятки тонн груза. Утверждается, что масса груженого Berliet T100 порой доходила до 100 тонн. Конечно, по меркам сегодняшнего дня – ничего особенного. Однако 70 лет назад такие показатели считались просто немыслимыми.
Оснащался гигант 12-цилиндровым дизелем Cummins мощностью до 700 л. с., но при этом развивал скромную максимальную скорость 35 километров в час.
Из-за своей узкой специализации, гигантских размеров и высокой стоимости Berliet T100 был выпущен всего в четырех экземплярах. До наших дней сохранились лишь два из них, которые сегодня считаются настоящими музейными редкостями.
Свинцовый смертник
Чернобыльская авария стала трагедией мирового масштаба, а ликвидация ее последствий потребовала концентрации невероятных ресурсов и усилий.
К примеру, потребовались специальные автомобили, способные работать в зоне высокого радиационного заражения. И такие автомобили собрали.
Донором для них послужил хорошо проверенный самосвал КрАЗ-256Б1. Главная особенность этой разработки заключалась в том, что водитель во время работы находился в специальной герметичной непроницаемой для радиации кабине-капсуле.
Для изготовления первого образца потребовалось большое количество свинца, его свозили со всех предприятий Кременчуга. А для изготовления партии машин пришлось в срочном порядке организовывать доставку 60 тонн свинца из Казахстана.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
ЗИЛ-118. Самый титулованный, самый красивый и самый "нефартовый" советский автомобиль
Стоил как Mercedes. Opel, которого не должно было быть
Недорогая "копейка" - тест и размышления о легендарном автомобиле ВАЗ-2101
ЗАЗ 968М, он же “Запорожец“ - тест самой массовой советской малолитражки
Самый широкий из Mercedes: 80-е задают планку
+7 (777) 001 44 99
