Улица Толе би в Алматы уже несколько месяцев живет в режиме транспортного коллапса. В часы пик в пробках здесь стоят все: автомобилисты, автобусы, такси и даже сотрудники городских служб. Причина: строительство LRT — проекта, который власти обещают городу больше двадцати лет. За это время менялись акимы, переносились сроки, росли бюджеты, а сам проект успел превратиться в символ бесконечных обещаний и несбывшихся планов. Теперь работы наконец начались: на первый этап строительства уже выделили более 61 миллиарда тенге, а одна из главных транспортных артерий города превратилась в гигантскую стройплощадку.
Tengrinews.kz разбирался, почему запуск столь необходимого Алматы проекта сопровождается вопросами о прозрачности решений, выборе подрядчиков и итоговой стоимости строительства.
Никого не щадящие пробки
"Так, валим отсюда", "Не-не, навигатор, мы там не поедем", "Хоть бы выпал заказ подальше", — примерно такие интересные фразы может услышать практически любой житель Алматы или гость города от таксистов или водителей, которым выпала нелегкая доля везти человека вдоль улицы Толе би.
Началось это относительно недавно. В мае вдоль улицы Толе би начали демонтировать трамвайные рельсы. Горожане заметили на участках дороги валяющиеся бетонные шпалы, рельсы, кучи выкопанного грунта, а также разобранные трамвайные пути. Выглядело это вот так:
Фото © Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Тем не менее, несмотря на ремонтные работы, движение оставалось свободным. Машины проезжали без особых проблем, и заторов не образовывалось.
А вот что происходит на этой улице сейчас, спустя два месяца.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Довольно показательная картина. Особенно показательны транспортные коллапсы в районе пересечения улиц Толе би и Сейфуллина или в районе автовокзала "Сайран".
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Из-за большого количества пробок значительно замедлилось движение общественного транспорта. Практически в каждом таком заторе можно увидеть городские автобусы, которым особенно трудно проехать по узкому участку неперекопанной дороги.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
В результате автобусы, с трудом маневрирующие в стеснённых условиях, становятся причиной дополнительных заторов. От этого страдают и пассажиры. К примеру, вот здесь из-за пробок автобус не может доехать буквально несколько метров до остановки, чтобы выпустить и запустить пассажиров. А те вынуждены покорно стоять и ждать его медленного прибытия.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Алматинские пробки — один из немногих оплотов истинно показательного равенства среди казахстанцев. Они не щадят никого, вне зависимости от статуса и социального положения. Даже сотрудников городской полиции, которые стоят в пробках вместе с остальными водителями.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Мы, разумеется, попытались узнать у сотрудников полиции, которые, находясь в пробке, даже включали проблесковые маячки, возможно спешили на вызов, как они ощущают себя в этой непростой ситуации.
Однако сотрудники правоохранительных органов вежливо и дружелюбно отказались комментировать ситуацию. Все без исключения.
Ситуация, конечно, не самая приятная. Но, к счастью, городские власти прекрасно понимают все неудобства, с которыми ежедневно сталкиваются жители и гости города. Именно поэтому сотрудники акимата предусмотрительно разместили на перекрёстках таблички с извинениями и обязательным предупреждением для пешеходов.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
К тому же спешим вас приободрить: если вы думаете, что все ваши мучения в виде аномальной жары, многочасового стояния в пробках и опозданий за детьми в детский сад происходят просто так, то вы глубоко ошибаетесь.
Весь этот дискомфорт, который нам с вами приходится переживать практически ежедневно, служит великой цели — строительству LRT в Алматы.
История бездействия и смены бюджетов
Для начала уточним, что алматинский LRT — это не то же самое, что недавно запустили в Астане. В Алматы проект планируют реализовать в формате скоростного трамвая, а не надземного транспорта.
И, как и любой действительно амбициозный проект местных властей, запустить его пытаются уже довольно давно — больше 20 лет. Пока безуспешно.
Подробно историю алматинского LRT рассказывал урбанист Давид Камински в своем материале с говорящим названием "Хронология бездействия". Мы приведем основные тезисы, на которые стоит обратить внимание.
Впервые об этом проекте заговорили еще в 2003 году. Предполагалось, что маршрут скоростного трамвая европейского образца пройдет по улице Толе би. Обсуждались даже идеи пробить маршрут до Калкамана, горы Кок-Тобе и Медео. Однако позднее столь амбициозные идеи решили отложить и сосредоточились на городской среде.
В 2008 году анонсировали точную трассировку первой линии LRT. Предполагалось использовать в качестве пилотной линии существующую трамвайную линию по улицам Момышулы, Толе би, Байтурсынова, Макатаева и Райымбека. Протяженность заявляли в 13,8 километра. Строительство должно было занять полтора-два года.
Скриншот из презентации на Global Infrastructure Leadership Forum
Годом ранее акимат даже начал привлечение инвестиций для начала строительства. Стоимость проекта оценивали в 127 миллионов евро.
В 2010 году стали известны первые подробности проекта. LRT задумывался как полностью обособленная от автомобильного трафика линия скоростного трамвая с приоритетом на перекрёстках за счёт специального режима работы светофоров. На маршруте планировалось разместить 18 остановок с интервалом около 750 метров, а перевозить пассажиров должны были 28 современных многосекционных трамваев вместимостью до 200 человек каждый.
В 2012 году аким Алматы Ахметжан Есимов подписал меморандум с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) о финансировании обновления 14 километров трамвайных путей в рамках будущего проекта LRT. По информации банка, оценочная стоимость проекта была 300 миллионов долларов.
Скриншот из технико-экономического обоснования проекта LRT
Уже через два года власти заявили, что запуск первой линии LRT запланирован на 2018 год. К тому моменту проект заметно вырос: протяженность линии увеличилась с 14 до 22 километров.
Тогда же сообщалось, что конкурс на строительство первой линии может стартовать в 2016 году. Для обслуживания маршрута планировалось закупить 34 современных трамвайных состава стоимостью около 582 миллионов тенге каждый, а общая стоимость проекта оценивалась уже в 44,6 миллиарда тенге.
Позднее началось самое интересное — регулярный перенос сроков. Уже в 2016 году запуск перенесли на 2020 год, а стоимость проекта приблизилась к 100 миллиардам тенге. В последующие годы менялись даты начала строительства, сроки проведения конкурсов и годы предполагаемого запуска. Строительство обещали начать в 2018 году, затем в 2019 году, затем в первом квартале 2020 года.
Фото с сайта almaty-lrt.kz
Перелом произошел в 2019 году, когда новый аким города Бахытжан Сагинтаев признал, что проект оказался слишком дорогим даже для крупнейшего мегаполиса страны. На тот момент, по его словам, только строительно-монтажные работы должны были обойтись в 123 миллиарда тенге и общая стоимость проекта значительно возросла.
После этого про LRT забыли на пять лет, но неожиданно в 2024 году управление городской мобильности города Алматы объявило конкурс на 343,8 миллиона тенге по разработке нового технико-экономического обоснования по строительству первой линии. Конкурс выиграло ТОО "Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций". По итогам договора сумма снизилась до 309,4 миллиона тенге.
Судя по данным портала госзакупок, поставщику успели выплатить 53,5 миллиона тенге, однако работа так и не была выполнена. Власти утверждали, что организация не выполнила свои обязательства в срок. А вот в институте, наоборот, утверждали, что акимат своевременно не предоставил исходные данные.
Чудо случилось в 2025 году. В декабре действующий аким Алматы Дархан Сатыбалды заявил, что БРТ и ЛРТ покроют весь город.
Как будет ездить, выглядеть и разрастаться ЛРТ
Долгожданное строительство ЛРТ стартовало в Алматы в апреле текущего года. На сегодняшний день строится только первая очередь первой линии LRT. Это самый первоначальный этап амбициозного проекта.
Первый участок первой линии протянется на 18,3 километра. Согласно проектным материалам, начинаться маршрут будет от депо, которое разместят восточнее ТЭЦ-2, между улицами Фаризы Онгарсыновой, Монке би и Бауыржана Момышулы. От депо поезда будут идти на юг по улице Бауыржана Момышулы до Толе би.
Далее линия будет поворачивать по Толе би на восток и идти до проспекта Абылай хана. После этого маршрут повернёт на север, по Абылай хана, до железнодорожного вокзала Алматы-2. Конечная остановка планируется рядом со станцией метро "Райымбек батыр".
Скриншот из обновленного генплана Алматы
Ранее в акимате нам рассказали, что на первой линии будет предусмотрено 34 остановки: 12 островного и 22 берегового типа. Они будут располагаться по улицам Толе би, Момышулы и Абылай хана. Назвали даже приблизительную стоимость проезда на новом типе общественного транспорта — 120 тенге.
При этом один современный трамвай будет способен вместить до 285 пассажиров, а его средняя скорость движения не превысит 35 километров в час. Выглядеть составы теперь будут вот так:
Эскиз из проекта оценки воздействия на окружающую среду
Следует отметить, что в очередной раз складывается интересная ситуация со сроками реализации проекта, но уже в обратную сторону. В этот раз акимат не затягивает сроки сдачи проекта, а, наоборот, ускоряет их.
Изначально запуск LRT в Алматы планировался на 2029 год. В проекте Генерального плана города указывалось, что первый участок будет построен до 2028 года, однако недавно городские власти сообщили, что движение трамваев запустят уже в 2027 году.
Планы действительно выглядят амбициозно, и хочется верить, что они будут реализованы. Особенно если учитывать, как долго алматинцам обещают внедрение этого современного вида общественного транспорта.
Транспортный каркас вокруг города
На этом проект не закончится. Судя по схемам генплана, в перспективе акимат Алматы планирует перейти от строительства отдельных линий к созданию единой сети скоростного общественного транспорта. LRT должен стать связующим звеном между метро, линиями BRT, железнодорожными вокзалами, аэропортом и крупными транспортно-пересадочными узлами на въездах в город.
Скриншот из обновленного генплана Алматы
На схеме можно рассмотреть, что всего в городе планируют построить три линии LRT. Если метро в первую очередь будет обслуживать направление "запад — центр — север", то линии LRT возьмут на себя поперечные и периферийные связи между районами города.
Трамвайная сеть, по сути, формирует своеобразное внешнее кольцо вокруг центральной части Алматы, позволяя перемещаться между западными, северными и восточными районами без необходимости ехать через центр города.
Фактически власти планируют отказаться от модели, при которой большая часть маршрутов общественного транспорта ведет в центр города. Вместо этого Алматы получит сеть скоростного транспорта с пересадками между линиями по аналогии с системами, которые действуют в крупных мегаполисах вроде Москвы, Нью-Йорка или Лондона. Таким способом хотят сократить нагрузку на центральные улицы и дать возможность добираться из одного отдаленного района в другой без проезда через центр города.
Особое внимание уделяется интеграции с транспортно-пересадочными узлами "Западный", "Северный" и "Восточный". Предполагается, что именно там жители пригородов и городов-спутников смогут пересаживаться с междугороднего транспорта на метро, LRT или BRT для дальнейшей поездки по городу.
Названы и сроки строительства всей этой системы.
Так, согласно обновленному генплану, второй участок первой линии LRT планируют построить до 2030 года. Он станет продолжением первоначального маршрута: от улицы Момышулы линия пройдет по Толе би в западном направлении еще на 6 километров — до транспортно-пересадочного узла "Западный". Еще одно ответвление длиной 7 километров соединит вокзал Алматы-2 с ТПУ "Восточный". Ожидается, что пассажиропоток на первой линии составит около 280 тысяч человек в день.
Еще две линии LRT планируют построить до 2040 года. Протяженность одной из них составит 19 километров, а второй — 29 километров.
Казахстанско-китайские миллиарды в Алматы
Еще одна интересная часть этого масштабного проекта — деньги. Долгое время акимат не раскрывал, во сколько обойдется строительство LRT. Когда мы спрашивали об источниках финансирования, в акимате отвечали, что проект будет реализован за счет частных инвестиций, а на вопрос об общей стоимости приводили следующий ответ:
"Общий бюджет проекта будет определен после определения сметной стоимости строительства, после окончания проектирования", — сообщили ранее в управлении на официальный запрос редакции.
Помимо этого, долгое время не раскрывалась и информация о самом застройщике, что вызывало немало вопросов, учитывая масштаб проекта и его значение для транспортной инфраструктуры города.
Информация об этом появилась только в июне, после того как маслихат Алматы одобрил проект уточнения бюджета города на 2026 год. Как сообщил глава управления экономики и финансов города Алматы Бауыржан Кудайбергенов, на развитие общественного транспорта дополнительно выделили 92,7 миллиарда тенге.
Из них 61,4 миллиарда тенге предусмотрено только на первый этап строительства LRT. Итоговая стоимость проекта пока все еще неизвестна, но понятно, что она будет в несколько раз дороже.
Что касается застройщика, информация о нём появилась 16 июня. Тогда власти сообщили, что во время визита акима города в Пекин был подписан меморандум о строительстве LRT и Sky Train в Алматы казахстанским ТОО "Integra Construction KZ" и китайской корпорацией CRRC.
Казахстанская компания даже опубликовала в своем Instagram пост, посвященный подписанию столь важного документа.
View this post on Instagram
Распределение сил выглядит следующим образом: казахстанцы будут строить сами линии, китайцы поставят для них поезда, а заказчик всего этого — управление городской мобильности Алматы, то есть акимат.
Теперь стоит отдельно рассмотреть информацию о компаниях-застройщиках, так как там много интересного.
Дружба национального перевозчика и партийной корпорации
Для начала поясним, что это за "китайская корпорация" и как вообще она связана с Казахстаном.
CRRC, или China Railway Rolling Stock Corporation — один из крупнейших в мире производителей поездов и локомотивов. Корпорация создает высокоскоростные поезда, метро, трамваи и грузовые вагоны и поставляет технику по всему миру.
Эта компания, по сути, принадлежит правительству КНР. CRRC входит в состав холдинговой компании CRRC Group, образованной с санкции Госсовета КНР. А владельцем 100 процентов акций предприятия является Государственный комитет по контролю и управлению госимуществом КНР. Согласно финансовому отчету, ежегодная выручка предприятия составляет от 244 до 284 миллиардов юаней (от 34 до 39 миллиардов долларов — прим. ред.).
С Казахстаном у китайской правительственной компании давнее сотрудничество. По крайней мере, как пишет "Казахстан темир жолы": "сотрудничество между КТЖ и CRRC продолжается более 20 лет".
За это время Казахстан приобрёл около 300 пассажирских и магистральных локомотивов, а также более шести тысяч грузовых вагонов китайского производства. А в ближайшем будущем планируется приобретение еще 270 гибридных маневровых тепловозов.
Сделки, к слову, заключались на довольно крупные суммы. Так, например, в 2023 году КТЖ и CRRC подписали соглашение о сотрудничестве на 1,3 миллиарда долларов. Речь шла о приобретении 200 тепловозов. Отдельно упоминалось об инвестировании 200 миллионов долларов в строительство центров обслуживания железнодорожной техники.
И это далеко не все крупные сделки, заключенные между национальным казахстанским перевозчиком и китайской партийной корпорацией.
Слесарь, боксер и молодой миллионер
Уделим внимание и казахстанскому застройщику LRT — Integra Construction KZ. По данным Forbes, предприятие было основано в 1998 году и в основном занимается строительством и ремонтом железных дорог. Помимо этого, в последние годы компания расширила спектр услуг, включив в него строительство и ремонт объектов дорожной инфраструктуры, инженерных сетей и жилых объектов.
По данным на конец 2025 года, компания занимала 12-е место в списке 75 крупнейших частных предприятий Казахстана. Годовая выручка предприятия составляла 418,8 миллиарда тенге, а чистая прибыль — 35,4 миллиарда тенге.
Разумеется, не обошлось без госконтрактов. Так, по информации с сайта госзакупок, общая сумма действующих или исполненных договоров Integra Construction KZ составила 69,5 миллиарда тенге. Однако это далеко не все госконтракты компании. Как писали СМИ, за 2024-2025 годы организация получила госконтракты на сумму 2,8 триллиона тенге.
К слову, Integra Construction KZ давно и тесно сотрудничает с алматинским акиматом. Организации достались такие крупные проекты, как:
- Договор с управлением энергетики и водоснабжения города на 26 миллиардов тенге по строительству водозаборного сооружения на реке Аксай.
- Проект по строительству объездной железной дороги вокруг Алматы стоимостью 151 миллиард тенге.
- И будущее строительство Sky Train в Алматы. Согласно обновленному генплану, стоимость двух линий ориентировочно составит 567 миллиардов тенге. Однако источники финансирования не уточнялись.
Упомянем и владельца компании — олигарха Шахмурата Муталипа. О котором СМИ очень любят писать как о бизнесмене, "прошедшем путь от слесаря до долларового миллионера" (примеры тут и тут).
Шахмурат Муталип действительно был слесарем. По данным СМИ, работать он начал в 18 лет с должности слесаря шпального производства в компании "Бент", занимавшейся производством легких металлических конструкций. Постепенно сделал управленческую карьеру, в 2020 году возглавил Integra Construction KZ, а впоследствии стал ее собственником.
Если коротко, то Муталип разбогател благодаря развитию строительного бизнеса, который получал крупные государственные контракты.
- Именно его компания занималась строительством второй линии железной дороги на участке Достык — Мойынты протяжённостью 836 километров.
- Также Integra Construction KZ строит линию Кызылжар — Мойынты в Карагандинской области стоимостью 720,3 миллиарда тенге и железную дорогу Дарбаза Мактаарал за 284 миллиарда тенге.
- Отдельное направление — сотрудничество с китайскими партнёрами. В 2024 году совместное предприятие GCL & Integra Energy Ltd выиграло контракт на строительство Экибастузской ГРЭС-3 стоимостью более трех триллионов тенге.
По состоянию на 2026 год Шахмурат Муталип в итоге занимает 22-е место в списке богатейших бизнесменов страны по версии Forbes. Его состояние оценивается в 482 миллиона долларов.
Еще один важный момент — с 2024 года Муталип возглавляет Казахстанскую федерацию бокса. На этом посту он сменил, к слову, Кенеса Ракишева.
"LRT нужен был еще вчера"
Как можно заметить, строительство LRT в Алматы вызывает множество вопросов: начиная с того, почему столь важный проект затягивался и переносился более 20 лет и заканчивая тем, почему подрядчики были утверждены без проведения прозрачного конкурса.
Тем не менее нельзя отрицать, что легкорельсовый транспорт — важный и крайне полезный проект, как для развития города, так и для жителей. Особенно с учётом перенасыщения Алматы автомобилями и высокого уровня загрязнения воздуха, вызванного выхлопными газами и общей загазованностью.
Как объяснил руководитель фонда Urban Forum Kazakhstan Адиль Нурмаков, Алматы давно нуждается в развитии современного рельсового общественного транспорта.
"Размер города, его экономический уклад и характеристики среды требуют развития полноценных коридоров, которые были бы обособлены от автомобильного трафика и эффективно, быстро, с комфортом и по надежному расписанию перевозили бы большие пассажиропотоки. Город давно перерос модель, в которой мобильность можно было обеспечивать только автобусами", — сказал Нурмаков.
Нурмаков упомянул и тот факт, о котором мы уже говорили. А именно — что еще десять лет назад при содействии международных экспертов было разработано ТЭО для строительства первой очереди LRT. Оно даже прошло госэкспертизу, и состоялся первый раунд международного конкурса на реализацию проекта, но процесс был заморожен.
"Можете считать это еще одним подтверждением того, что LRT нужен был еще вчера. Другой вопрос — сегодня это решение принимается непрозрачно, без конкурса, в спешке. Непонятно, насколько оно связано с уже утвержденным транспортным каркасом, с другими видами общественного транспорта", — отмечает эксперт.
Отдельно Нурмаков выделяет, что столь крупные проекты, как LRT и тот же Sky Train, ради которого по проспекту Райымбека сносят свежий BRT, вызывают немалую тревогу, поскольку столь крупные и серьезные градообразующие решения принимаются наскоком, в спешке, сразу большими пакетами и, что хуже всего, без доказательной базы.
"Если говорить о BRT, то такой разворот вызывает серьезные вопросы, в первую очередь к практике принятия решений. Эта линия была основана на расчетах, запроектирована специалистами и ложилась в логику развития транспортного каркаса города, но самое главное — на нее уже были выделены бюджетные средства и даже частично освоены на строительство инфраструктуры, которая теперь пойдет под демонтаж. Это подрывает доверие к бюджетированию и транспортной политике в целом. Ненормально, что такие решения можно менять в ручном режиме", — говорит урбанист.
Помимо этого, Нурмаков отмечает, что в столь крупных проектах беспокойство вызывает и возможность хищений, растраты и прочих финансовых нарушений, по примеру со строительством астанинского LRT. Вот как он объясняет эти риски.
"Такое есть всегда, когда крупный инфраструктурный проект запускается без прозрачности, жесткой проектной дисциплины и понятной ответственности. История астанинского LRT стала предупреждением для всех городов Казахстана, и нынешние планы для Алматы могут действительно показаться дежавю. Алматы не должен повторить эту ошибку", — заключает он.
Схожими мыслями поделился и другой урбанист — Алихан Кушербаев. По его словам, любой крупный инфраструктурный проект в первую очередь сталкивается с ожидаемой проблемой — отсутствием преемственности планов в акимате и других госструктурах.
"Как у нас это работает? Приходит первый аким — обещает одно, приходит второй — все полностью меняет, приходит третий с шашкой — и все разносит. Из-за этого в городе идет постоянная смена идей, направлений, бюджетов и прочего по тому, как и что мы строим: с LRT на BRT, с BRT на Sky Train и так далее", — отмечает он.
Тем не менее Кушербаев считает, что LRT — необходимый и важный проект для города, а самое главное — он сможет просуществовать долгое время. Поэтому его строительство — вполне рациональное решение.
"Преимущество LRT в том, что он прослужит гораздо дольше. Рельсы в этом плане гораздо надежнее, чем выделенная полоса на трассе", — разъяснил он.
Кроме того, в нашем разговоре Кушербаев отметил одну интересную особенность, а именно предложил называть будущий легкорельсовый транспорт в Алматы не LRT, а именно трамваями. Объясняет он это очень просто, слово "ЛРТ" получило плохую репутацию из-за строительства в Астане.
"Лучше всего называть это трамваем. Потому что ЛРТ — это название, которое запятнало себя. Несмотря на все нюансы, эта абрревиатура сразу вызывает у людей сомнения и ассоциируется с коррупцией из-за кейса Астаны. А это удар по имиджу. В то время как проект правда обширный, нужный и важный для инфраструктуры города, но заведомо дискредитирует себя уже на уровне названия", — заключает урбанист.
История алматинского LRT наглядно показывает главную проблему городского управления последних десятилетий: стратегически важные инфраструктурные проекты слишком часто становятся заложниками смены руководства, пересмотра приоритетов и непрозрачных решений.
Город действительно остро нуждается в современном рельсовом транспорте, способном снизить нагрузку на дороги, сократить загрязнение воздуха и изменить принципы городской мобильности. Однако не менее важны прозрачность реализации, открытая конкуренция и долгосрочная последовательность транспортной политики. В противном случае даже самые необходимые и перспективные проекты рискуют вновь превратиться в символ упущенных возможностей и недоверия со стороны горожан.
Читайте также:
Как реконструкция Верненской обсерватории затянулась на 10 лет
Как в Алматы девять лет пытались из мавзолея Райымбек-батыра сделать музей
Найти туалет в Алматы. Сколько стоят общественные уборные и что с ними не так
