Как сложился рынок перевозок зерновых грузов в 2020 году

2020 год был непростым для всего мира. Пандемия внесла свои коррективы во все сферы человеческой деятельности. Помимо ограничений для граждан практически во всех странах, карантин стал еще и большой преградой в развитии бизнеса. Урон понесли не только представители малого и среднего бизнеса, но и крупные предприятия. Однако, как показали итоги года, крупный владелец вагонов-зерновозов – АО "Астық Транс" - не только сохранил свои позиции на рынке транспортировки зерна, но и обеспечил стабильность в этом сегменте. И сегодня решили поговорить о менеджменте перевозок в кризисный период, о стратегии и в целом о ситуации в данном секторе. Ответить на вопросы попросили главу компании - президента АО "Астық Транс" Санжара Елюбаева.

- Санжар Бахытович, добрый день! 2020 год стал непростым для большинства компаний страны. С чем вы вышли к 21 году?

- Добрый день, спасибо! Да, COVID-19 не прошел бесследно. Однако, несмотря на все сложности, зерновой рынок Казахстана показал неплохой результат. Один из основных маркеров состояния рынка - "объем перевозок зерновых" - в 2020 году стал выше, чем ожидалось. В 2019 году был самый низкий урожай за последние 5 лет. Так, если в 2018 году собрали 20 миллионов тонн зерновых, то в 2019 году только 17 миллионов. Тем не менее в 2020 году объем перевозок в сравнении с предыдущим годом снизился лишь на 1 миллион тонн.

Основным драйвером стал рост спроса на казахстанское зерно. Именно пандемия и режим изоляции остро поставили проблему продовольственной безопасности в странах Средней Азии и Ближнего Востока. Основным направлением экспортных перевозок традиционно остались страны Средней Азии, рост перевозок в 2020 году в сравнении с 2019-м составил 7 процентов. Перевозки зерна в Китай увеличились на 10 процентов, в Афганистан на - 66 процентов.

Необходимо отметить, что в период тотального карантина АО "НК "КТЖ" обеспечило оперативную доставку зерновых грузов, а все экспедиторы вагонов-зерновозов, включая АО "Астық Транс", в полной мере обеспечили потребности своих клиентов в подвижном составе и обеспечили бесперебойные поставки зерна как на внутренний рынок, так и на экспорт.

- А на каких направлениях были проблемы и как обстановка на китайском направлении?

- В сравнении с 2019 годом сократились железнодорожные перевозки в Иран через порт Актау, а также экспортные перевозки через российские порты Черного и Балтийского морей. Снижение спроса в Иране и сложности при осуществлении платежей иранскими потребителями, к сожалению, привели к значительному сокращению экспорта в этот регион. В то же время необходимо отметить, что поставщики зерна из России смогли обойти барьеры сложности платежей и составили конкуренцию казахстанскому зерну благодаря отработанным механизмам оплаты и более низким ценам на зерно.

Одной из особенностей 2020 года является увеличение перевозок в КНР специализированным парком вагонов-зерновозов, что стало последствием пандемии и повышением требований к безопасности зерновой продукции. (Ранее перевозка осуществлялась преимущественно в крытых вагонах в мешкотаре). Однако в 1-м квартале 2021 года выгрузка вагонов в КНР практически не осуществляется, и порядка 2000 зерновозов стоят на границе с декабря 2020 года. АО "НК "КТЖ", наша компания, грузоотправители прикладывают максимум усилий для выгрузки зерна. Но задержка на китайской территории связана с медленной разгрузкой и практически китайской стороной не решается.

- А урожай 2020 года, его перевозки как складываются?

- Несмотря на хороший урожай 2020 года, который составил в весе после доработки зерновых культур 19,5 миллиона тонн и масличных 2,5 миллиона тонн, перевозки в 4-м квартале были далеки от рекордных. Инфраструктурные ограничения пока продолжают оставаться сдерживающим фактором для развития рынка. Это и простои в Узбекистане, проблемы с выгрузкой зерна Китаем, как я уже сказал выше, снижение пропускной способности железнодорожной сети внутри Казахстана.

- К чему это привело?

- Инфраструктурные ограничения привели к увеличению оборота вагонов-зерновозов по сети до 20 процентов в сравнении с прошлым годом, а это значит, что для обслуживания того же объема необходимо большее количество зерновозов. Несмотря на это, при сохранении среднемесячных перевозок более 1 миллиона тонн в 4-м квартале, что соответствует средним показателям прошлых лет, дефицита вагонов-зерновозов на рынке не было. Отчасти это достигнуто благодаря привлечению АО "Астық Транс" дополнительного парка вагонов.

- Получается, вы максимально предоставляете своим клиентам требуемые вагоны. Но нарастающие объемы перевозок, погрузка и выгрузка на местах, необходимость хранения зерна наверняка требуют и соответствующей инфраструктуры, как обстоит ситуация у производителей зерна?

- Согласен, развитие инфраструктуры хранения и повышение финансовой устойчивости хозяйств положительно сказываются на стабильности предложения зерна в течение маркетингового сезона. Производители зерна обладают определенным финансовым запасом и не готовы реализовывать за несколько месяцев осени зерно по бросовым ценам, чтобы рассчитаться по кредитам. Хозяйства отошли от элеваторной зависимости, построены зернохранилища, и фермеры могут ждать до весны, когда цены на зерно максимальны, не опасаясь ухудшения качества зерна. Данный факт внушает оптимизм владельцам логистической инфраструктуры зернового рынка, поскольку позволяет более равномерно обеспечивать перемещение зерновых потоков в течение календарного года. Говорить о снижении фактора сезонности еще рано, но развитие зерновой инфраструктуры - отчетливый тренд последних лет.

- Можно ли утверждать, что, несмотря на пандемию, на рынке перевозчиков тоже горячо? Какова ситуация на данный момент?

- Хороший вопрос. Конкуренция на рынке перевозок зерновых грузов усиливается. Увеличивается и количество участников в перевозочном процессе. Так, в течение 2020 года парк собственников РК увеличился почти на 20 процентов, не считая постоянного присутствия на рынке парка СНГ. В соответствии с межгосударственным Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств - участников СНГ, а также Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики доступ к перевозкам в Казахстане иностранному парку (порядка 102,3 тысячи хопперов-зерновозов) всегда открыт. Так, только парк Российской Федерации насчитывает сегодня порядка 52,8 тысячи хопперов-зерновозов, увеличившись за год на 7,4 тысячи вагонов. Помимо парка хопперов-зерновозов, перевозки зерновых грузов осуществляются парком крытых вагонов в количестве 100 тысяч единиц на территории стран СНГ, которые также пригодны для перевозок зерна и доля которых в перевозках зерновых грузов составляет до 25 процентов рынка.

Основным сдерживающим фактором для увеличения присутствия парка СНГ в Казахстане является уровень тарифов, у нас он достаточно низкий (особенно на внутренних перевозках), что невыгодно для российских компаний и для большинства казахстанских компаний, предоставляющих зерновозы. То есть поддержание низких тарифов на социально значимые внутренние перевозки выгодно казахстанскому парку. При этом есть объективные причины, влияющие на рост тарифов, такие как стоимость ремонта и запчастей, в основном импортируемых, а также износ парка, что требует инвестиций в его обновление.

- А как решился вопрос с внутренними перевозками зерновых грузов и проблемами, которые озвучили некоторые мукомолы в разных средствах массовой информации, касательно повышения тарифов на перевозку зерна внутри Казахстана?

В этом году мы столкнулись с претензиями отдельных компаний – переработчиков зерна, которые обвинили Общество в повышении тарифов. Поводом для публикаций в средствах массовой информации стали разночтения в оценке стоимости внутренних перевозок. Стоимость перевозки для клиентов Общества – грузоотправителей - складывается из железнодорожного тарифа (инфраструктурной железнодорожной составляющей) АО "НК "КТЖ", который перевыставляется клиенту, и стоимости предоставления вагона (платы за пользование вагоном). По этому поводу проводился ряд встреч с мукомолами, в том числе и непосредственно в регионах, где были даны разъяснения, что рост тарифов сложился в связи с изменением инфраструктурной составляющей (которую определяет КТЖ).

Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с клиентами и держать рост тарифа в пределах инфляции. Однако существует серьезная проблема в увеличении оборота вагонов, то есть при нормативном сроке, например, 10 дней фактически вагон использовался 15 дней. То есть уже 5 дней следующей перевозки не осуществлены, и это потери Общества. Поэтому Общество вынуждено выставлять клиентам дополнительные сборы за этот дополнительный период простоев под погрузкой/разгрузкой. В каждом конкретном случае Общество разбирается с полученными пояснениями от клиентов и отменяет сборы, если простои произошли не по их вине. В 2020 году проблема с простоями стала массовой, поэтому и поступило предложение от самих клиентов по увеличению сроков под погрузкой и выгрузкой с одного дня до трех дней на каждую операцию, с заменой сбора за этот дополнительный период погрузки-разгрузки на стоимость пользования вагоном.

Клиенты могут по своему усмотрению на внутриказахстанских перевозках выбрать новый тарифный план и подписать соответствующее дополнительное соглашение к договору экспедирования. Те клиенты, которые успевают погрузить вагон за один день, могут остаться в рамках старого тарифного плана, не подписывая дополнительное соглашение. Каждый клиент может выбрать тарифный план, удобный для него.

Что касается самих тарифов, в течение 2020 года стоимость пользования зерновозами во внутриреспубликанском сообщении поднималась Обществом поэтапно два раза. Общее повышение в сумме составило около 300 тенге на тонну зерна, что в пересчете на стоимость 1 булки социального хлеба составляет в среднем 0,15 тенге, или 0,2 процента в стоимости булки хлеба, равной 83 тенге, и не может повлиять на ее стоимость. В стоимости макаронных и прочих мучных изделий данное увеличение еще меньше и не идет ни в какое сравнение с ростом стоимости зерна. Так, стоимость тонны зерна за 2020 год выросла в среднем на 15 000 тенге.

Мы понимаем свою ответственность за рынок. Большинство владельцев вагонов-зерновозов предлагают тарифы на внутренние перевозки на уровне экспортных тарифов, АО "Астық Транс" в среднем на аналогичное расстояние во внутренних перевозках предлагает на 28 процентов дешевле. При этом стоимость покупки вагона-зерновоза, расходы на обслуживание вагона и его ремонт одинаковы как для вагона, задействованного в экспортных, так и на внутренних перевозках.

Но низкие тарифы сильно ограничивают наши инвестиционные возможности. Существующие тарифы (на внутренние перевозки) не позволяют полностью обновить парк Общества. Таким образом, по мере выбытия старого парка из эксплуатации удерживать социальный тариф будет сложнее и сложнее.

Тем не менее, понимая важность среднесрочного и долгосрочного планирования для любого бизнесмена и свою ответственность перед рынком, АО "Астық Транс" поддерживает социальные ставки на внутренних перевозках и сохраняет лидирующее положение в данном направлении.

- А что нового предлагает для своих клиентов ваша компания?

- Идет работа по снижению издержек экспортеров за счет внедрения новых технологических решений. Обществом проведена работа по организации маршрутных отправок с целью сокращения оборота вагонов. Количество маршрутных отправок в экспортном направлении составило 35 процентов от экспорта, что стало возможным благодаря предоставленным скидкам на маршрутные перевозки и усилиям по их организации АО "Астық Транс" совместно с АО "НК "КТЖ". Кроме того, впервые с целью обеспечения равномерности отгрузки Общество предоставляло преференции за погрузку в выходные и праздничные дни в декабре 2020 года.

- Как повысить прозрачность и доступность на услуги предоставления вагонов среди участников рынка?

- Участие в электронных торгах на онлайн-биржах позволит клиентам значительно сократить время на поиск подвижного состава в период активных перевозок, повысит прозрачность и доступность в получении транспортных услуг, повысит конкуренцию и качество предоставляемых услуг и будет способствовать формированию справедливой рыночной стоимости услуг.

АО "Астық Транс" впервые с 1 по 5 февраля текущего года представило на площадке ЕТEX лоты по предоставлению вагонов во внутриреспубликанском сообщении.

Если все операторы вагонов и клиенты будут участвовать в электронных торгах, это позволит создать реальную возможность сокращения времени и издержек клиентов для выбора эффективного варианта перевозки.

- Думаю, вы создаете оптимальные условия для своих клиентов. И, в завершение нашего разговора, с чем вы идете в 2021 год?

- Общество ставит приоритетом своей деятельности обеспечение в полном объеме перевозок своих клиентов путем проведения стабильной тарифной политики на взаимовыгодной основе. Общество всегда готово к диалогу, о чем говорит большое количество проведенных переговоров и онлайн-встреч во время карантина с основными участниками рынка, где все проблемные вопросы не оставлены без ответа. Мы еще раз благодарим наших уважаемых клиентов за то, что остаетесь с нами, и всегда готовы идти навстречу в обеспечении взаимовыгодного сотрудничества.

- Спасибо вам за интервью!