Когда вечером я бросил ключи от кроссовера на стол, у меня внутри что-то заскреблось. Знаете, это "не вкусное" чувство, когда съезжаешь со съемной квартиры, где было слишком много хорошей музыки и уютных бесед? Или когда родители увозят тебя в другой город прямо посреди учебного года, обрывая все связи? Вот примерно так я себя и чувствовал. Наш тест-драйв подошел к концу, и мне казалось, что это произошло преждевременно. Я просто не успел им насладиться.
Вообще, эта Honda CR-V принадлежит Газизу - алматинцу, который любезно согласился подарить нам день с кроссовером. Прежде чем отдать ключи, он выдал всю подноготную о своей машине. И знаете что? Газиз, ты гений, раз купил этот аппарат.
Любимец группы в полосатых костюмах
С моей командой мы моментально окрестили 4-й CR-V "лабриком". У нас был такой когда-то - и стоило операторам заикнуться о съемках где-нибудь в Чарынском каньоне, как все тут же бежали к нашему "лабрику".
Огромный багажник, абсолютно плоский пол, когда складываешь сиденья, и низкая погрузочная высота - идеальная колыбель для кучи наших камер, штативов и прочего СМИ-шного хлама.
Во время нашей поездки мы решили выбраться в горы в формате преследования. Чтобы этот семейный аквариум не отстал от идущей впереди колонны в условиях высокогорья, мне приходилось насиловать коробку передач, скидывать ее вниз и выкручивать движок до хрипа.
Машина, конечно, была не в восторге от того, что я сначала заставлял вонять двигатель, а потом на спусках - тормоза, но, к моему удивлению, она все это вынесла легко. Подвеска работала собранно, пасуя только на совсем уж старых ямах. Наверное, стоит сказать рахмет инженерам, которые занизили этот кузов на три с половиной сантиметра по сравнению с прошлым поколением.
Конечно, если убивать эту машину на все деньги, магия заканчивается. Временами, когда стрелка тахометра уходила в красную зону, руль становился абсолютно пустым и безжизненным - никакого интимного ощущения от обратной связи - ты просто гадаешь, повернет она или улетит в кювет.
Под капотом у "лабрика" была классика для Алматы - 2,4-литровый атмосферный мотор. Он честно делает работу, но когда ты нажимаешь гашетку в пол, двигатель начинает орать так грубо и по-шерстяному, будто ему наступили на хвост. Но крутящего момента хватает, чтобы тащить двоих упитанных парней и кучу аппаратуры в горку. К сожалению, затяжные гонки на высокой скорости сделали свое дело - расход топлива во время поездки улетел в космос, заставив меня караулить каждую заправку.
Фото: Сергей Никитин
Пять ступеней из прошлого века
Что меня реально напрягало, так это коробка. Пять передач в 2026 году? Серьезно? Это даже не прожиточный минимум в 85 тысяч тенге, а какой-то аскетизм. И ладно бы бог с ними, с передаточными числами, но почему на руле нет лепестков?
Они бы пригодились, когда ты затяжным ходом спускаешься с Алма-Арасана или катишься вниз с Медео, чтобы тормозить двигателем, а не жечь колодки. В остальное время ты просто включаешь D и смиренно наблюдаешь, как этот пятиступенчатый старичок судорожно пытается угадать, какую передачу ему выбрать под твою скорость. Справедливости ради, в городе таких проблем не возникает.
Безупречный ворс
Салон здесь - приятное удивление. Материалы мягкие, кнопки на руле нажимаются с таким сочным, премиальным усилием, что их хочется трогать снова и снова. Музыка, звонки по Bluetooth - все управляется легким движением пальца. Я как-то набрал маме прямо с дороги и спросил, как слышно. Она ответила: "Слушай, Сереж, я даже не поняла, что ты за рулем". Чистый кайф. Единственное, на чем сэкономили японские мастера - ковролин в багажнике. Он жесткий, дешевый и выглядит так, будто его сняли с коврика у двери в недорогом мотеле.
В остальном эта Honda - потрясающий, верный пес. Настоящий лабрадор. Для компактного кроссовера внутри так много воздуха и места, что хоть живи там. В мире, где все помешались на скучных высоких универсалах, этот автомобиль умудряется оставаться честным, правильным и вместительным. Газиз, еще раз рахмет за машину и за этот день. Было славно.
Фото: Сергей Никитин
Чем болела Honda CR-V 4 поколения
На своей красотке Газиз проехал уже 150 тысяч километров. Почти сотня из них - это его личный пробег, намотанный по улицам Алматы и загородным трассам. За это время японец успел доказать свою верность, но без приключений, как водится, не обошлось.
Начнем с прелюдии, которая произошла с центральным замком буквально пару недель назад. Газиз подошел к машине, а она решила полностью отгородиться от внешнего мира. Центральный замок просто умер. Кнопка блокировки дверей не реагировала ни изнутри, ни снаружи. Пытаешься открыть ключом - глухо. Клацаешь брелоком сигнализации - ноль. Работали исключительно кнопки на родном ключе, но и они открывали двери через раз.
Для любого автовладельца - это начало паранойи. Газиз проверил все: прозвонил каждый предохранитель, перебрал реле, постучал ключом по блоку сигнализации, попинал колесо - все идеально. Даже заглянул в резиновую гофру, что идет от кузова к двери - провода целые.
А в итоге секрет оказался чуть глубже - проводка перетерлась внутри самой водительской двери, замаскировавшись под обшивкой. Пара часов с паяльником, термоусадка - и центральный замок снова послушно щелкает, признавая владельца и гостей.
Фото: Сергей Никитин
Ремонт "бублика"
А вот эта история тянулась долго и попила немало крови. В один прекрасный день машина начала дергаться на скорости от 20 до 50 км/ч. Стоило чуть-чуть нажать на газ, как Honda превращалась в советскую стиральную машину в режиме жесточайшего отжима.
Газиз тогда решительно проводил эксперименты. Включает первую передачу - идет гладко. Вторую - все ок. Включает режим D3 - тоже никаких симптомов. Но стоит перевести селектор в обычный Drive - начинается аттракцион.
Оказалось, что приехал бублик гидротрансформатора АКПП. Фрикционные накладки внутри него износились, начали проскальзывать и пускали ту самую назойливую дрожь по всему кузову. Прежде чем прийти к этому, Газиз успел поменять свечи, катушки зажигания, отмыть до блеска дроссель, еще раз попинать колесо, и перекопать всю ходовую от приводов до ШРУСов.
В итоге он нашел специализированную контору, которая профессионально режет и чинит эти узлы. Чтобы машина не стояла колом на подъемнике, он пошел на хитрость: купил б/у бублик на авторазборе. За это время Газиз докупил оригинальный фильтр автомата, сальники коленвала и первичного вала коробки, а также уплотнительные кольца.
Ремонт занял пару дней и обошелся примерно в 60 тысяч тенге. Одному богу известно, сколько за это возьмут в 2026-м. С момента этого ремонта машина прошла уже 35 тысяч километров. Она успела без единого каприза свозить семью Газиза в Тараз и благополучно вернуться в Алматы. В динамике кроссовер хуже не стал. Едет теперь плавно и благородно, как и положено этому японцу.
Фото: Сергей Никитин
Страшные ошибки банальной проблемы
Эту историю Газиз вспоминал с усмешкой, хотя тогда сердце у него ушло в пятки. Представьте: вы катитесь по городу, начинаете закладывать руль в поворот, и тут на приборной панели ярко вспыхивает ошибка электроусилителя. Руль на долю секунды тяжелеет, внутри все холодеет, но проходит это буквально три-четыре секунды - гирлянда гаснет, а машина едет как ни в чем не бывало. И так при каждом удобном случае.
Газизу тогда анонсировали самые страшные диагнозы: кто-то грешил на умирающий электродвигатель самого рулевого управления, кто-то отправлять покупать новый подрулевой шлейф и менять всю проводку.
В итоге выяснилось, что японская электроника CR-V просто очень уж чувствительна к бортовому напряжению. Виновником этих коротких трехсекундных обмороков ЭУР был уставший аккумулятор. Из-за повышенной нагрузки при повороте колес в сети происходил секундный просад вольтажа, отчего компьютер моментально начинал истерику. Газиз просто поехал, купил новый свежий аккумулятор, и проблема испарилась - вот уже два года ошибка вообще не подает признаков жизни. Так что если у вас начнет чудить руль на CR-V, не спешите хоронить рейку - начните с батарейки.
Фото: Сергей Никитин
Стук, который довел до паранойи
Последнюю свою историю Газиз называет "самой страшной, обидной и тяжело диагностируемой" за все 100 тысяч километров личного пробега. Это из тех ситуаций, когда ты готов продать машину перекупам за бесценок, просто чтобы не сойти с ума.
Около года назад от двигателя начал исходить странный, пугающий звук. Слышно его было его в салоне и только под нагрузкой в движении. Этот звук появлялся когда хотел, а на горячую мог вообще исчезнуть. И Газиз всячески пытался поймать этого "призрака" на месте: зажимал тормоз, затягивал ручник, ставил D и давил педаль в пол. Все тщетно - вокруг стояла полная тишина. На холостых мотор шептал, компрессия была в норме, а пробег уже подбирался к 140 тысячам. Кстати, на растянутую цепь этот стук вообще не был похож.
Начался долгий, изнурительный (и очень дорогой!) круговорот по СТО. Чтобы вы понимали масштаб бедствия (и упорство Газиза), он успел сменить все заправки в Алматы. На одном бензине звук становился лишь чуть тише, а на другом ничего не менялось. Затем он полностью перебрал зажигание, проверив все свечи и катушки, которые оказались рабочими. Не остановившись на этом, Газиз вскрыл мотор для регулировки клапанов, обновил жидкость в коробке, а в самом движке за эти полгода сменил масло трижды.
Стоит напомнить, что за пару недель до начала всех приключений владелец машины поменял клапан PCV, потому что старый продувался в обе стороны. Позже Газиз даже загонял машину на дымогенератор, но никаких подсосов воздуха мастера больше не нашли. В отчаянии он отдал форсунки на ультразвуковую промывку с заменой всех уплотнительных колечек и поменял воздушный фильтр.
Когда опустились руки, Газиз решил пойти по второму кругу и методично перепроверить вообще все. И тут вскрылась правда, от которой стало одновременно и смешно, и очень обидно.
Виновником почти полугодовой головной боли, детонации и стука оказался тот самый новый клапан PCV, который Газизу незадолго до начала "трустори" поменяли в сервисе. Деталь оказалась бракованной. Эта мелкая и копеечная пластиковая запчасть либо сама издавала навязчивый стук, либо давала неучтенный подсос воздуха, заставляя компьютер неправильно готовить смесь и провоцируя детонацию в движении.
Клапан заменили на нормальный, и в салоне "лабрика" наконец-то наступила блаженная тишина. Правду говорят: иногда не нужно искать новую проблему, а покопаться в памяти и поднять то, что "трогали" незадолго до начала проблем.
Фото: Сергей Никитин
Что нужно знать про хондовский мотор 2.4 (K24A)
Японский 2,4-литровый бензиновый двигатель серии K24A - это уже классика. Honda выпускала его добрых пятнадцать лет, с 2001 по 2016 год, и ставили вообще во все свои бестселлеры - от Accord до Element и семейного Odyssey.
Конструктивно это классический алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16-клапанная алюминиевая "голова" (кстати, без гидрокомпенсаторов), цепной привод ГРМ и раздельные катушки зажигания. Из приятных инженерных фишек - впускной коллектор с изменяемой геометрией, блок балансирных валов для снижения вибраций и, конечно, фирменная гордость Honda - система изменения фаз газораспределения i-VTEC на впускном валу.
Общий заправочный объем составляет 4,2 литра, но при обычном плановом ТО вам за глаза хватит стандартной 4-литровой канистры. Производитель скромно заявляет ресурс в 200 тысяч километров, но при адекватном уходе этот мотор спокойно выхаживает до 400-500 тысяч.
Главный и самый известный косяк этой серии - преждевременный износ кулачков выпускного распредвала. Не советуется затягивать с заменой масла, экономить на его качестве и при этом регулярно топить гашетку в пол, выкручивая мотор до звона. Ну и не забывайте, что каждые 40 тысяч километров здесь нужно вручную регулировать зазоры клапанов.
Система i-VTEC также чувствительна к чистоте смазки. Если менять масло редко, внутренние сеточки-фильтры забиваются грязью в одно мгновение. Первыми под удар попадают сетка клапана управления i-VTEC и муфта фазорегулятора. Сама муфта, как и цепь ГРМ, здесь не отличаются выдающимся ресурсом и со временем начинают требовать замены.
Поскольку блок здесь алюминиевый и с открытой рубашкой охлаждения, а поршневые кольца довольно тонкие, мотор очень не любит перегрев. Стоит разок проспать критическую температуру в пробке на подъеме в гору - и у вас начнется дикий жор масла.
Из других регулярных жалоб на автомобильных форумах чаще всего всплывают проблемы с геометрией впуска - система изменения длины коллектора со временем начинает заедать. Также мотор грешит частыми утечками смазки через передний сальник коленвала или через тот же клапан i-VTEC. Ну а если у вас вдруг начали плавать обороты на холостом ходу, не спешите паниковать - скорее всего, просто забился грязью дроссельный узел или клапан холостого хода, и их пора хорошенько отмыть.
Фото: Сергей Никитин
И самое важное
Всего вышеперечисленного по двигателю у Газиза (из нашего обзора) за 150 тысяч километров пробега не происходило, кроме тех четырех проблем, о которых он специально рассказал для Tengri Auto.
Фото: Сергей Никитин
Читайте также: Владелец Subaru Forester SH рассказал о машине то, о чем в “клубе субару“ принято молчать
