Токаева попросили построить ЛРТ в Алматы. Нужен ли проект городу?

В Алматы вновь подняли вопрос о необходимости строительства ЛРТ. Общественный фонд Urban Forum Kazakhstan подготовил обращение к президенту Казахстана с просьбой обратить внимание на ситуацию вокруг проекта строительства скоростного трамвая (ЛРТ) в Алматы. Активисты считают, что городские власти не заинтересованы в продолжении проекта и не могут донести до правительства суть социально-экономического эффекта от появления этого вида транспорта. Корреспондент Tengrinews.kz записал мнения экспертов и активистов о том, нужен ли в Алматы ЛРТ.

ЛРТ эффективнее автобусов?

Председатель Urban Forum Kazakhstan и эксперт в области политологии Адиль Нурмаков отметил, что необходимость проекта для города обоснованна, ведь к нему по заказу акимата было подготовлено ТЭО (прим.: технико-экономическое обоснование) и проект был внесен в генеральный план Алматы. Кроме того, прошел первый этап конкурса на государственно-частное партнерство среди международных инвесторов.

По словам Нурмакова, перед разработкой проекта и конкретного маршрута ЛРТ по Толе би были проведены исследования с участием международных консультантов и местных специалистов. Этот маршрут еще с советских времен связывает крупные жилые массивы с центром города и основными точками притяжения, работы и отдыха.

"Примерно по этому маршруту в советское время двигался трамвай. Люди, проживающие в Аксае, Тастаке и других спальных районах, могли быстро добираться в центр города. В наше время по этому маршруту объемы перемещения сильно выросли. Застройка в советских микрорайонах по Толе би не идет даже в сравнение с нынешними объемами строительства и заселения в микрорайонах за Момышулы. Там вообще не должны были строить жилье без коридора скоростного общественного транспорта, который способен перевозить сразу много пассажиров и не иметь задержек из-за автомобильного трафика. ЛРТ как раз способен обеспечивать такого рода связь и перевозить пассажиров в комфортных условиях", - отметил руководитель Urban Forum Kazakhstan.

Фото:almaty-lrt.kz

По оценкам городских властей, сделанным в 2018 году, пассажиропоток по линии скоростного трамвая в Алматы должен был составить на этапе запуска 75 тысяч человек в сутки, а со временем возрасти до 100 тысяч в сутки.

Руководитель Urban Forum отмечает, что такой транспорт по Толе би будет намного эффективнее автобусных маршрутов, которые во многом дублируют друг друга. Вагоны ЛРТ намного более емкие. Кроме того, автобусы вынуждены делить дорогу с частными транспортом, а линия ЛРТ обособлена. Автобусы в данном случае могут выполнять подвозную роль, доставляя пассажиров до станций трамвайной линии.

Ранее аким Алматы Бакытжан Сагинтаев заявлял, что строительство ЛРТ обойдется бюджету в 300 миллионов долларов. Такую же сумму озвучивали при разработке ТЭО к конкурсу на государственно-частное партнерство.

"Экономическая целесообразность проекта уже была просчитана, так как он прошел международный аудит, и в первом этапе конкурса на государственно-частное партнерство участвовало несколько международных консорциумов, которые были готовы реализовывать проект за эту сумму. Аким заявлял, что в 300 миллионов входят только строительные работы по линии, но на самом деле это и подвижной состав, и инфраструктура, и все это, чтобы линия уже начала функционировать в течение трех лет", - отметил представитель Urban Forum.

Адиль Нурмаков отметил, что, помимо выгод для инвесторов, нужно учитывать мультипликативный эффект для всей страны и города, в частности. Развитие транспортной сети даст толчок развитию бизнеса вдоль магистрали, в том числе и в районах, далеких от центра, и повысит сборы налогов.

Бакытжан Сагинтаев в своих последних комментариях касательно строительства ЛРТ в Алматы заявлял, что бюджет города не сможет потянуть такой дорогостоящий проект, а средства из республиканского бюджета уже направляются на строительство метрополитена.

В Urban Forum сделали сравнение бюджетов двух этих транспортных проектов. В 2018 году в акимате сообщили, что на строительство трех станций метро ("Сары-Арка", "Момышулы" и "Калкаман") выделено 280 миллионов долларов. При этом на текущий момент ни одна из этих станций до сих пор не введена в эксплуатацию, а протяженность самой линии составила 5,8 километра, что значительно уступает протяженности планируемой линии скоростного трамвая по Толе би - 22 километра.

Также для сравнения урбанисты приводят расходы на автомобильную инфраструктуру. К примеру, на строительство развязок в городе за последние три года выделяли более 200 миллионов долларов.

"Севернее Абая ничего нет"

Специалист по транспорту Роман Барабанов отметил, что для строительства линии скоростных трамваев в Алматы есть несколько причин. Это и загрязнение воздуха транспортным сектором, транспортные заторы, большое количество ДТП, ярко выраженная ежедневная миграция из спальных районов в центр и обратно, необеспеченность больших жилых массивов и центров притяжения магистральным общественным транспортом (метро, ЛРТ, БРТ).

Иллюстративное фото: pixabay.com

"Если остановиться на проблеме миграции, то мы видим, что сейчас существует проспект Абая со станциями метро и большим количеством маршрутов, который способен взять на себя часть нагрузки. Севернее Абая ничего нет, а это огромные жилые комплексы, микрорайоны вроде Алгабаса, автовокзал "Сайран", стадион "Алматы Арена", новая строящаяся мечеть севернее "Алматы Арены", - рассказал Барабанов.

Эксперт считает, что возросший транспортный спрос нельзя в полной мере удовлетворить за счет обычных автобусных маршрутов и обычных выделенных полос, здесь требуется создание систем магистрального общественного транспорта, которые максимально физически отделены от остального транспортного потока, в том числе с обеспечением приоритета на светофорах.

По словам эксперта, сейчас в Алматы и других городах Казахстана сложилась практика, при которой крупные территории застраиваются без учета потребности жителей в нормальной системе общественного транспорта.

"Возвращаясь к теме застройки, практика транзитно-ориентированного развития показывает, что экономически устойчивые районы появляются только в результате координации застройки вокруг новых или уже существующих транспортных узлов или станций метро, скоростного трамвая или БРТ. При этом строительство этих систем идет в одном темпе с застройкой", - добавил Роман Барабанов.

Примерный маршрут ЛРТ в Алматы

Эксперт отметил, что в Алматы территории застраиваются быстро, а общественный транспорт в должном количестве или с должным обеспечением приоритета движения туда не приходит. Такая ситуация сложилась в микрорайоне Жас канат или в районе Гагарина - Аль-Фараби - Розыбакиева - Утепова, где без БРТ или ЛРТ через два-три года будет ежедневный коллапс. По словам Барабанова, чтобы обеспеченность транспортом соответствовала темпам застройки, необходимо делать ставку на разветвленную сеть ЛРТ и БРТ, так как они строятся быстрее и дешевле, чем метро.

Инфографика Urban Forum Kazakhstan

По словам эксперта, социальный эффект от ЛРТ должен перевесить затраты на него. Многие люди, проживающие в районе "Алматы Арены", были вынуждены купить автомобиль, просто чтобы добираться до работы, отмечает он. Барабанов ссылается на результаты опроса, проведенного Urban Forum Kazakhstan среди жителей этих районов в 2020 году. 88 процентов всех респондентов тратят на дорогу час и более. Лишь восемь процентов ответивших удовлетворены работой общественного транспорта, и 98 процентов респондентов стали бы использовать общественный транспорт чаще, если бы он был быстрее, комфортнее и безопаснее. Кроме того, 89 процентов жителей уже ждут появления ЛРТ.

"Если мы говорим о "городе без окраин", то путь до центра города не может составлять больше 40 минут. Жители не испытывали бы таких проблем, если бы проект ЛРТ был завершен вовремя. Получается, что в подобных районах искусственно культивируется "транспортная бедность", вынуждающая их жителей тратить время и средства просто на перемещение из точки А в точку Б, просто для того, чтобы заработать денег", - резюмировал эксперт.

Барабанов считает, что если у горожан будет быстрая альтернатива личным машинам в виде ЛРТ, то они продадут автомобили и не будут тратиться на их обслуживание. У жителей станет больше свободного времени. В то же время проживание в этих районах станет более доступным (за счет ЛРТ) и привлекательным (за счет большего количества денег у жителей) для бизнеса.

Опоры ЛРТ в Нур-Султане. Фото Tengrinews.kz/Турар Казангапов

По словам Барабанова, проекты ЛРТ в Алматы и Нур-Султане нельзя сравнивать, так как последний вовсе не является ЛРТ, а скорее формой мутации опор монорельса с подвижным составом трамвая. По общепринятым понятиям ЛРТ, то есть легкорельсовый транспорт, по провозным характеристикам близок к метро, то есть к классическому "тяжелому" ж/д транспорту, но при этом подвижной состав представляет собой усовершенствованный трамвай с низким уровнем шума. То есть ЛРТ - это современный скоростной трамвай.

ЛРТ может быть окупаемым?

Финансовый консультант и аналитик Расул Рысмамбетов отмечает, что хороший и комфортный общественный транспорт в городе способствует развитию финансовой активности и может быть окупаемым. В пример он приводит швейцарский Цюрих, город, в котором проживает 400 тысяч человек, но при этом городской трамвай перевозит в год 200 тысяч жителей.

"Все будет зависеть от планирования маршрутов. По средней части города, по Абая у нас есть метро, а ниже, по Толе и Райымбека, можно было бы провести ЛРТ. Если негативный шлейф проекта связан с самим названием ЛРТ и проектом в Нур-Султане, то нужно просто провести ребрендинг и назвать это быстрым трамваем. В нижней части города общественный транспорт очень плохой, там происходит много аварий, а пешеходы не чувствуют себя в безопасности. Плюсы такого проекта даже обсуждать не стоит, особенно для экологии", - отметил Расул Рысмамбетов.

По словам финансиста, бюджет в 300 миллионов долларов можно будет отбить. Если ЛРТ будет перевозить хотя бы 100 тысяч пассажиров в сутки, можно построить устойчивую финансовую модель. Главное - правильное планирование и реализация, "чтобы в ходе работ не слишком много украли и довели строительство до конца".

Фото: Роза Есенкулова

Между тем почетный автомобилист и бывший замдиректора НИИ транспорта и коммуникаций Байболат Баймаханбет считает, что ЛРТ - это заведомо нерентабельный проект, для которого в городе нет пассажиропотока. Эксперт ссылается на зарубежный опыт. По его словам, минимальным обоснованным пассажиропотоком для ЛРТ является 1,5 миллиона пассажиров в день. При этом в 2019 году заместитель руководителя Управления городской мобильности Алматы Ерлан Адилов, основываясь на данных "Транспортного холдинга", заявил, что ежедневно в городе всеми видами общественного транспорта совершается порядка 1 миллиона 200 тысяч поездок.

"Полагаю, что в Алматы на предлагаемом разработчиками маршруте ЛРТ - Момышулы, Толе би, Панфилова и Макатаева - нет такого большого пассажиропотока. ЛРТ обычно эксплуатируют в больших мегаполисах, таких как Стамбул и Москва, где население составляет около 20 миллионов жителей. Строительство ЛРТ требует больших финансовых затрат. Тем более аким города Сагинтаев говорил, что бюджет города такой суммой не располагает", - отметил Байболат Баймаханбет.

Эксперт ссылается на интервью директора "Алматыэлектротранса" Берикхана Мурзакаримова, в котором тот говорит, что ЛРТ в Алматы стоит около 600 миллиардов тенге.

По словам эксперта-автодорожника, на Толе би большого пассажиропотока нет. На участке ЛРТ по Панфилова от Толе би до Макатаева находятся только офисные здания, так что пассажиров там тоже не будет. Эксперт также отметил, что отрезок по Толе би от Наурызбай батыра до Абылай хана слишком узкий для ЛРТ, там всего по две полосы для движения автомобилей.

Байболат Баймаханбет добавил, что проект, подобный строительству ЛРТ, городской бюджет не потянет даже при условии ГЧП. По его словам, партнеры по ГЧП все равно потребуют возврата инвестиций, вложенных под правительственные гарантии, а сумма внешнего долга Казахстана и так высока.

"В Нур-Султане ЛРТ строили, и до сих пор он стоит как памятник. В Алматы, конечно, хотят сделать ЛРТ наземный, без опор, но и на такой проект средств в бюджете нет. Нам надо начинать жить по средствам. Президент Касым-Жомарт Токаев неоднократно говорил, что не нужно увлекаться дорогостоящими проектами, приводя в пример ЛРТ в столице и мост через Есиль. Именно поэтому, как специалист, я против ЛРТ в Алматы, так как он также может превратиться в долгострой", - добавил автодорожник.

В качестве альтернативы ЛРТ бывший замдиректора НИИ транспорта и коммуникаций предлагает построить по той же линии современный скоростной бесшумный городской трамвай с дополнительными функциями (видеокамеры, GPS и др.). По его словам, такие трамваи уже хорошо показали себя в казахстанских городах и, в частности, в Павлодаре. Байболат Баймаханбет отметил, что нет необходимости использовать ЛРТ в качестве трамвая, когда его потенциал в городе не будет использоваться. Разумным предложением остается восстановление в Алматы современного городского трамвая.

"Надо также учесть и фактор влияния на городскую среду. Линия ЛРТ будет проходить по Панфилова, вблизи от того места, где по Арбату гуляют семьи с детьми. Вес состава составляет около 35 тонн, и они будут ходить с интервалом в четыре минуты. Это создаст неудобства для отдыхающих из-за шума", - добавил эксперт.

В акимате Алматы утверждают, что также окончательно не отказались от развития проекта ЛРТ. По словам представителя управления городской мобильности, проект находится на обсуждении в правительстве и на этапе поиска финансирования со стороны государства. По словам руководителя отдела проектирования Управления городской мобильности Алматы Данияра Надырханова, проект могут профинансировать только из республиканского бюджета и по этому поводу идут переговоры с министерствами.

"Помимо этого проекта, в Алматы также реализуется строительство метрополитена, строятся транспортные сооружения, прокладываются коммуникации и дороги на присоединенных территориях. Проект ЛРТ не отменен и предусмотрен в генплане, коридоры для него сохраняются. С участниками первого этапа конкурса на ГЧП проведены переговоры, они понимают ситуацию и тоже ждут финансирования", - сообщил Данияр Надырханов.

Представитель управления мобильности не смог назвать конкретные сроки окончания переговоров по финансированию проекта скоростного трамвая. При этом, по его словам, лимиты на ГЧП, на отсутствие которых ранее ссылались городские власти, комментируя перенос второго этапа конкурса на проект, уже были получены.

Напомним, что в 2017 году в акимате Алматы сообщали, что ЛРТ в городе будет запущен в 2021 году. 29 августа 2018 года был объявлен первый этап международного открытого двухэтапного конкурса по определению частного партнера по проекту "Строительство линии легкорельсового транспорта в Алматы".

Первый этап конкурса на поиск частного партнера по проекту был завершен январе 2019 года, однако второй этап конкурса так и не был проведен.