"Онай" два года: Что изменилось и чего ждать?

Два года назад Алматы перешел на электронную систему оплаты проезда в автобусах и троллейбусах. С 11 января 2016 года жители и гости южной столицы начали пользоваться транспортными картами "Онай". Корреспондент Tengrinews.kz поговорил с директором ТОО "Транспортный холдинг города Алматы" Садиром Хамраевым и узнал, как поменялась ситуация в общественном транспорте и когда алматинцам можно будет ждать скидки на проезд.

TN:

В прошлом году в Алматы ввели дифференцированный тариф на проезд. Как поменялась ситуация? Ведь до этого многие пассажиры предпочитали оплату наличными.

Садир Хамраев

Внедрение дифтарифа для города - историческое событие. Мы не смогли с электронным билетированием запустить разную оплату, тогда закон не позволял. Убытки были не за счет того, что не было дифтарифа. Отсутствие дифтарифа ограничивало прозрачность рынка.

Первые результаты дифтарифа уже обрадовали: если в сентябре 2016 года оборот рынка составлял около 700 миллионов тенге, то в 2017 году в сентябре мы получаем уже 1,5 миллиарда. Разницу чувствуете? Где эти деньги были? Мы не получали, город не видел их. Деньги оседали в карманах водителей, кондукторов. Вот реальный результат дифтарифа. До электронного билетирования самый максимальный показатель при выходе 1 400 автобусов был 1 миллиард 180 миллионов тенге. Это с учетом и проездных билетов. Тогда не было столько льготников, как сейчас.

Если говорить про каждый месяц, то в октябре 2016 года оборот рынка составил около 800 миллионов тенге, а в 2017 году - 1,6 миллиарда тенге. В ноябре также 1,6 миллиарда тенге. Я считаю, что это не предел. Но полностью вытащить деньги из тени нельзя. Где-то все равно будут недобросовестные водители или "зайцы". Сегодня транзакции по картам составляют из общей массы более 97 процентов, а наличная оплата - всего 2,7 процента. Тогда как раньше было 40 процентов карты, 60 - наличка.

TN:

А сколько вы заработали после внедрения дифтарифа?

Садир Хамраев

Когда говорят о суммах, я не могу их озвучивать. Потому что там есть разные составляющие. Но наша деятельность прозрачна. Мы все отчеты публикуем на сайте. Если есть вопросы в части прибыли и убытков - там все есть. Размещается по мере проведения аудита. Второй большой независимый аудит пройдет в марте, и результаты мы опубликуем, а первый был в прошлом году, уже на сайте есть. Можете там прочитать.

TN:

11 ноября 2017 года в вашей системе произошел сбой. Расскажите, почему это случилось?

Садир Хамраев

Транспортный холдинг, как оператор, не говорит, что в этом сбое виноват перевозчик, мы виноваты. Это наша система. У нас тогда было очередное обновление системы, связанное с возможностью внедрения различных тарифных планов для оплаты проезда. Мы за сутки обновили систему. Сбой произошел не на всех автобусах, а на некоторых, где-то около 300-400. Терминалы не могли получить доступ к системе и начали работать в офлайн-режиме. Пассажиры, у которых был положительный баланс на карте могли оплачивать проезд, те кто пополнил карту в период сбоя мог испытывать трудности. Началась паника. Это первая причина.

Сбой был в тех автобусах, где не было своевременной инкассации. Объясню. Каждый терминал имеет в памяти информацию по картам. Аппарат должен знать, достаточный ли у карты баланс для оплаты проезда, мы это называем стоп-листы. Это все записывается в память терминала с процессингового центра. Это происходит каждые пять минут. 1 миллион 600 тысяч карт в обороте, терминал должен знать о каждой. Для этого водитель должен провести инкассацию перед выходом на линию. У него есть специальная карта для этого. Получилось так, что автобус вышел на линию с не актуальными стоп-листами, и начал автоматическое обновление. Терминал не успевал закончить обновление и одновременно обслуживать население, в результате заблокировался. Это вторая причина. Мы понесли репутационный риск 11 ноября.

Давайте посмотрим предыдущую субботу: транзакций было на 33 миллиона тенге, а 11 ноября было на 32 миллиона тенге. То есть как перевозчики говорили, что потеряли сумасшедшие миллионы - такого не было.

TN:

Перевозчики говорят, что сбои происходят и в другие дни, якобы терминалы часто ломаются.

Садир Хамраев

Первая причина сбоев - канал связи. Считайте, что если у оператора мобильной связи произошел сбой, то это повлияет на работу терминалов. В основном, когда терминал все успел скачать, то он переходит в офлайн-режим и продолжает собирать оплату. Как только связь появляется, всю информацию передает в процессинговый центр. Но идут задержки. В этот момент идут заявки от водителей. Они думают, что терминал не работает.

Вторая причина - электрооборудование самого автобуса. Если взять статистику, по новым автобусам у нас заявок значительно меньше, чем по старым. Оборудование запитано к бортовой сети, а на самом автобусе отсутствуют предохранители, проводки висят, идут замыкания. В наших аппаратах есть система защиты от скачков напряжения, чтобы оборудование не сгорело. В автобусах допускается 24 вольта, но напряжение иногда достигает 80-90 вольт. Это уже не соответствует техстандартам. Тогда и происходит выход из строя оборудования.

Третий момент, основной, который часто встречается, - когда водитель выключает систему. Все задаются вопросом: для чего ему отключать, он же теряет деньги? Он не теряет деньги, все собирает кэшем. Заявку водитель не подает. Только на конечной остановке звонит нам, а до этого собирает наличными. Но он не ждет сервисника, дальше едет по маршруту. Водители еще выключают телефоны. Нам приходится догонять автобус и там ремонтировать. Мы теряем время, деньги. Поэтому и долго бывает.

Четвертая - наша проблема. Да, есть моменты, когда наше оборудование зависает, как телефоны у вас. Но их доля составляет около 10-15 процентов из всех заявок. Мы это признаем. В международной практике допускается от 10 до 20 процентов неработоспособности оборудования. Это можно проверить на примере любого города.

TN:

Были ли случаи, когда водители разбивали терминалы "Онай"?

Садир Хамраев

Очень много. Участились случаи после введения дифтарифа, где-то с сентября 2017 года. Недавно я подписал около 12-13 писем - претензий перевозчикам по умышленной порче оборудования. У нас же три вида оборудования. Первый - мобильный терминал, который печатает билеты. Когда печатается билет, есть рулон бумаги и ролик, который это все крутит. И чтобы билет не распечатывался, они ломают ролик, а потом пассажиру показывают: "Вот, смотри, не выходит билет, холдинг виноват". Просто так этот ролик не сломается. Нужно туда залезть и оторвать оттуда. Либо гнут разъем, откуда выходит билет. Всего разбиты и не подлежат ремонту - 24 штуки. Сломанные, в которых надо менять детали, - около 120.

Второй: терминал "Помощник водителя". Он подключен к системе диспетчеризации. Мы отслеживаем, где автобус едет, можем звонить водителю. Водитель отключает оборудование, чтобы не видели конкуренты, где он едет. Провода отрезает, предохранители выдергивает. Это человеческий фактор. Есть случаи, когда разбивают даже. Около 80 разбили.

Обычный терминал можно только разбить. По последним данным, количество терминалов, которые не подлежат ремонту, - около 40, а в которых мы можем заменить сенсорный экран и плату - тоже не больше 40. Это все буквально три-четыре месяца как. До дифтарифа было все спокойно.

Сегодня перевозчик несет материальную ответственность. У перевозчика ТОО "Кийкбай" (обслуживает 13-й маршрут. - Прим. автора) доказано, что водитель разбил два терминала, они без вопросов оплатили. Еще два автопарка оплатили. Какую-то часть и Green Bus Company заплатил. Именно у них и у "АвтоАлмаТранс" много разбитых терминалов. Нет практически порчи имущества у Алматыэлектротранса. Наверное, за счет того, что у них тотальный контроль - камеры установлены, ответственность водителя четко прописана в договоре. Тьфу-тьфу-тьфу.

TN:

Каковы результаты контроля за безбилетниками?

Садир Хамраев

Результаты хорошие, рейды продолжаются. Но наши контролеры не проверяют семь автопарков, в том числе и Green Bus Company (к ним входят еще шесть подразделений с автопарками). Это почти 70 процентов рынка. Мы контролируем только 30 процентов. Мы за этот период выявили более 2 000 безбилетников, которые оплатили штрафов на три миллиона тенге. Для привлечения к административной ответственности за безбилетный провоз более 500 водителей представили транспортной инспекции.

TN:

Сколько контролеров у вас были уволены за "договоренности с водителями"?

Садир Хамраев

При увольнении по отрицательным мотивам мы пишем всем перевозчикам рекомендации, чтобы не брали их на работу. Была практика плохая, когда мы увольняем их, а они устраиваются в другие автопарки. По последним данным, с поличным были пойманы 180 контролеров, которые работали по "договоренности с водителями". К сожалению, такие факты есть. Но их меньше. Сейчас мы внедрили мотивационную систему контролерам. Мы ставим планы им. У нас есть хорошие контролеры, которые в день 1 000 человек проверяют. Им выдали премии. Постоянно стараемся что-то менять. К сожалению, такие факты бывают.

TN:

Какие отличия между картами "Онай" и Astra?

Садир Хамраев

Особых отличий в самих картах нет. Все отличия в используемых технологиях систем обслуживания карт и ценовой политики. У них стоит карта 400 тенге, но при этом в этой сумме нет поездок. А у нас 320 тенге и плюс одна поездка. Карта Astra может быть обслужена только в рамках определения "поездка" с фиксированной стоимостью, то есть карту можно пополнить на сумму равную стоимости установленного количества поездок, по-моему, сейчас это не менее 10, могу ошибаться. В случае с "Онай" таких ограничений нет. В системе используются деньги, которые хранятся на счёте карты. При этом сама карта "Онай" не хранит информацию о сумме денег. Карта может быть пополнена на любую сумму, а расчет производится исходя из стоимости проезда, которая на разных маршрутах может отличаться. Наверняка вы уже слышали о том, что картой "Онай" уже можно оплачивать не только транспортные услуги. Возможно ли это с картой Astra? Таких принципиальных технологический отличий, в возможностях систем и применения карт очень много.

TN:

У них же сразу была внедрена бесплатная пересадка…

Садир Хамраев

Да, и у нас можно реализовать такую возможность, но этот вопрос больше касается тарифообразования и как следствие городского бюджета и перевозчиков. Не совсем в нашей компетенции. Любая услуга должна быть оплачена, а в данном случае бюджетом города в части компенсации затрат на перевозку пассажира. Вопрос не простой и требует всестороннего обсуждение.

TN:

Кстати, "Астана LRT" собирает жалобы от пассажиров. Почему вы так же не делаете?

Садир Хамраев

Это все зависит от властей города. Идея правильная. Я тоже думаю. У нас же есть кол-центр. Жалобы к нам приходят. Пассажиры думают, что если мы приняли жалобу, то значит отвечаем за нее. Это неправильно. Транспортный холдинг сегодня - только оператор электронного билетирования. А если автобус не вышел, водитель курит, разговаривает по телефону, люди думают, что это проблема "Оная". Надо четко разграничить, что Транспортный холдинг за операционную деятельность перевозчиков не отвечает. У нас сегодня четкая понятная зона ответственности - система электронного билетирования. Есть наши терминалы, карты, контрольная служба, пополнение баланса - это наша зона ответственности. Мы не можем отвечать за качество перевозки. Но если пассажир приходит к нам с жалобой, я не отказываюсь и принимаю заявление.

TN:

Какая работа проводится по внедрению "Онай" на пригородных автобусах?

Садир Хамраев

Заказчиком пригородных маршрутов был акимат Алматинской области. Закон о том, что 50 километров от Алматы относятся к городскому акимату, был принят давно. Но фактически передачи не было. Только в этом году, по мере истечения срока договора с перевозчиками, начали передавать маршруты городу. Теперь у нас встал вопрос об их интеграции в единую систему электронного билетирования. Здесь есть определенные сложности. Тариф ведь разный, и сейчас разрабатываем это. Нам нужно решение местного исполнительного органа о тарифных зонах. К примеру, автобус выезжает условно из Майских дач, заезжает в несколько поселков: Кентау, условно Аккент. На пути следования этого маршрута появились уже четыре тарифные зоны, включая город. В первой тарифной зоне он должен заплатить, допустим, 30 тенге, во второй - плюс к этому 20 тенге. Как это сделать? Во всем мире работает практика: при входе и выходе из автобуса должен провести картой по терминалу. Если мы это сделаем, пассажир не будет этого делать.

Другой момент: при этой системе пассажир должен понимать, что система сразу заблокирует с баланса карты полную стоимость проезда по всей протяженности маршрута, а если не будет хватать, а он планирует проехать по зоне, где достаточно 30 тенге, то система скажет - не хватает денег, и он начнет возмущаться. И мы должны еще это объяснить, люди должны привыкнуть. И это очень проблемно.

Мы рассматриваем еще второй вариант, когда сам пассажир на экране терминала выбирает тарифную зону, куда едет, и с него снимут ту стоимость проезда, которая установлена до этой остановки. Снова на совесть пассажира. Единого решения еще нет. Сейчас обсуждаем. Нам нужно выбрать такой путь, чтобы не было мошеннических операций со стороны пассажира и было им удобно, чтобы не делать десять разных движений.

TN:

Когда появятся различные тарифные планы? Например, бесплатные пересадки?

Садир Хамраев

Как город решит, так и подключим. Мы можем сделать бонусную систему. Мы можем продать 10 поездок и 11-ю сделать бесплатно. Но здесь есть финансовая подоплека. Кто будет оплачивать бесплатную 11-ю поездку? Мы можем все предложить, но это потом повлияет на финансовые показатели. Есть некоторые перевозчики, которые готовы сделать 11-ю поездку бесплатной на своих маршрутах, а другой говорит, что не хочет бесплатно возить.

В 2018 году мы придем к фазе обсуждения тарифов с учетом экономической составляющей. К примеру, возьмем Москву, они тарифные планы разрабатывали пять лет. Там создали 20 тарифов, а из них только тремя пользуются пассажиры. Поэтому нам не нужно придумывать 150 тарифов, которые не будут востребованы. Нужно сделать тарифы, которые будут удобны для пассажиров и понятны городу.

Я сторонник того, чтобы сделать тариф по принципу "чем больше едешь, тем меньше платишь". Если мы сделаем бесплатную пересадку, то потеряем около 500 миллионов тенге. Эти деньги, скорее всего, должен будет компенсировать город. Оборот ведь сразу упадет. Сейчас у нас около 40 процентов пассажиров ездят с двумя пересадками, около 20 процентов - с тремя. Регулятор должен решить систему оплаты. Сложно все в финансовой части, а технически мы сделаем.

TN:

Вы ранее говорили, что система "Онай" позволяет внедрить оплату банковскими картами. Когда это произойдет?

Садир Хамраев

Ничего сложного нет. Для того чтобы это работало, нужны банк-эквайер и договоренность с Visa или MasterCard. Мы инициировали переговоры в начале 2017 года с Visa. Мы с ними хотим запустить. С ними гибче работать. Пока нет договоренностей. Я скажу, что переговоры очень сложные. Как только получим разрешение, то запустим в течение двух месяцев. Нужно учитывать, что, может быть, будет комиссия со стороны Visa и банка, которая, возможно, ляжет на плечи пассажира. Может быть, будет платить 2-5 тенге сверх стоимости, а может, и нет. Вдруг Visa и банк за счет популяризации системы сделают без комиссии.

TN:

В общественном транспорте Алматы проезд можно оплачивать еще и с помощью SMS. Считаете ли вы их конкурентами?

Садир Хамраев

Мы не считаем SMSBus конкурентами. Это дополнительная возможность в электронной системе билетирования. Во всем мире это так. SMSBus должен быть интегрирован в единую систему. Все транзакции должны учитываться. Но сейчас не учитываются. Мы определены акиматом города как оператор электронной системы билетирования, и на основе наших данных идет подсчет пассажиропотока для оптимизации маршрутной сети, выплата компенсаций и субсидий. А транзакции SMSBus не учитываются. Это нарушение целостности системы. Мы с ними встречались в начале 2017 года. Мы предложили интеграцию, но для этого и они, и мы должны доработать программное обеспечение. Они не захотели этого и самостоятельно двигаются. От регулятора нет четкого решения.

TN:

А проект "Онай" окупился или еще рано говорить об этом?

Садир Хамраев

Говорить, что проект окупился или нет, сразу невозможно. Окупаемость проекта рассчитана была на семь лет. Я это говорил не раз. За два года работы мы накопили убытки. Это почти два миллиарда тенге. Нам приходилось инвестировать для того, чтобы поднять систему на должный уровень. Они были не по нашей причине, потому что акимат нам выставлял дополнительные условия, такие как наличная оплата. Когда мы запускались, у нас основная задача была безналичная оплата и все. Это были дополнительные инвестиции, мы почти порядка 600 миллионов потратили на это. Ну и начали внедрять ряд дополнительных льготников, которых изначально в проекте не было. Если изначально 3-4 категории было, то сейчас семь. Это тоже дополнительные затраты для нас: доработка программного обеспечения и карты. За этот период за счет того, что большая часть денег оставалась в тени, мы несли убытки.

TN:

А кто инвестирует?

Садир Хамраев

Инвестирует частная компания, головная - Onay Pay.

TN:

А кто там в руководстве?

Садир Хамраев

Там есть акционер.

TN:

А имя можете назвать?

Садир Хамраев

Нет, не могу назвать.

TN:

Для чего пассажиры оплачивают 320 тенге при покупке карты? На что тратятся эти деньги?

Садир Хамраев

Надо понимать, что карта представляет собой полноценную карту, которая дает возможность использовать ее не только в общественном транспорте и имеет свою степень защиты, которая отвечает международным стандартам. Многие ошибаются, когда говорят: "берете за магнитную карту 320 тенге". Совершенно неправильно. Это не магнитная карта. Она имеет внутри, грубо говоря, нанокарту. Можно записывать много информации. Там есть чип. Для того чтобы картой пользовались долгое время, она должна быть еще и качественной. Также в Казахстане нет заводов, которые печатают такой тип карт. В мире существует считанное количество таких заводов. Мы печатаемся в Подмосковье, где тоже печатаются топ-банки Казахстана. Кроме этого, все наши финансовые взаимодействия проходят в долларах. Себестоимость карты сегодня составляет 600 тенге. Но мы решили оставить старую цену в 320 тенге, чтобы не было лишней нагрузки на пассажиров.

Пассажир не делает же предоплату, а сразу покупает карту. А мы покупаем их заранее, за счет своих денег. А реализация частично покрывает наши затраты. Арифметика, что мы получили 320 тенге и они являются доходом, абсолютно неверна.

TN:

А из бюджета получали деньги?

Садир Хамраев

Для электронного билетирования - абсолютно нет. Этот проект на 100 процентов реализован за счет собственных инвестиций. Журналисты у меня несколько раз спрашивали, что на внедрение дифтарифа выделены деньги из бюджета и сколько мы получили из них. Это ошибочное мнение. Если логически подумать, где деньги нужны были для внедрения дифтарифа? Тут все зависело от нас. Мы должны были доработать программное обеспечение, чтобы система понимала, где 150 тенге, а где 80. Это мы сделали за свои деньги. Для бюджета затраты составили только на бумагу, на которой распечатали постановление. Дополнительных затрат в бюджете не было.

TN:

Где еще можно использовать карты "Онай", кроме оплаты проезда в общественном транспорте?

Садир Хамраев

Изначально, когда "Онай" запускали, у нас была идея пользоваться картой не только в общественном транспорте. Это мировая практика, когда одной картой пользуешься в нескольких объектах. Мы хотим сделать стопроцентный переход метро на "Онай", чтобы пассажир не думал пользоваться жетонами или картой метрополитена. Должна быть одна карта. Almaty Bike тоже хотим интегрировать в систему "Онай", поскольку карта персонифицирована, то есть мы можем идентифицировать пользователя велосипедом. Мы планируем в рамках создания City Pass сделать карту пассажира-туриста. В рамках этого мы хотим интегрировать все социальные объекты туризма. Уже запустили оплату в зоопарке, "Медеу". Теперь в планах внедрить оплату входа в "Кок-Тобе", музей и цирк. Сейчас идут переговоры с акиматом. Также мы пошли в коммерческую сферу. Чтобы карта была удобной, мы договариваемся с бизнесменами о скидках. К примеру, уже запущены в кафе, барах, на сайтах покупки билетов на мероприятия. Создаем удобства. Будем продолжать работу в этом направлении и дальше предлагать скидки. Также в планах есть запуск оплаты в супермаркетах. Нам бы хотелось, чтобы рестораны предлагали свои дисконтные программы через наши карты.