Система "Оңай": все идет по плану?

Внедрение в общественном городском транспорте Алматы системы электронного билетирования "Оңай" подразумевало полный отказ от расчета наличными, чтобы вывести прибыль перевозчиков из тени. Однако прошел уже почти год, но ситуация, когда пассажиры платят водителю, далеко не редкость. Дошло до того, что в автобусах и троллейбусах снова появились контролеры, вооружившись "компактными" терминалами для приема оплаты проезда. Корреспондент Tengrinews.kz решил узнать, все ли идет по плану или изначальные расчеты не оправдали себя, будет ли "Транспортный холдинг города Алматы" бороться с кондукторами и каких перемен ждать казахстанцам в будущем. 

Начнем с того, что введение "Оңай" изначально воспринялось весьма неоднозначно, а когда система начала официально действовать в январе 2016 года, руководители частных автопарков вовсе заявляли, что электронное билетирование разоряет их. Так, например, руководитель автопарка "Мадина" Бекежан Тыныштыкбай заявил, что компания до сих пор терпит убытки. "При запуске "Оңай" нам говорили, что наша прибыль увеличится на 30 процентов, будет диспетчеризация, оптимизация, маршрутизация в электронном виде, однако все осталось на словах", - прокомментировал он. Тыныштыкбай привел данные, согласно которым автопарки Алматы только за семь месяцев 2016 года по сравнению с этим же периодом 2015 года потеряли более трех миллиардов тенге. Конкретно у ТОО "Мадина" убыток составил почти 248 миллионов тенге. Правда, в "Транспортном холдинге города Алматы", который занимается внедрением электронного билетирования "Оңай", заверили, что проблема не в самой системе, а, в частности, в повышении цен на запчасти и топливо. Тем не менее они подсчитали, что польза от нововведения есть.

"Если до 11 января мы собирали 20 миллионов тенге в день, то буквально через пару недель после этого - примерно 23-43 миллиона тенге. Оборот увеличился в два раза. Но потом, примерно с марта, начался спад. И, в первую очередь, на это повлияло то, что перевозчики начали использовать в своих автобусах разовые рулонные билеты, а водители снова стали брать наличные. Тогда доходность упала в среднем на пять-шесть миллионов тенге в сутки", - отметили в "Транспортном холдинге". 

По словам временно исполняющего обязанности директора "Транспортного холдинга" Садира Хамраева, недовольство по большей степени возникает из-за того, что разрушился многолетний уклад. "Мы вторглись в комфортный жизненный уклад перевозчиков, когда они каждый день приносили определенное количество денег, при этом их никогда никто не контролировал. Теперь после внедрения "Оңай" мы им сказали: "Давайте будем собирать деньги прозрачно, давайте будем платить налоги". После этого, конечно, началось противодействие. Понятное дело, что каждого водителя невозможно контролировать, чтобы это осуществить мы должны нанять около 4 000 контролеров, но это неправильный подход. Во всем мире контролеры проверяют пассажиров, а не водителей. Но я не хочу сказать, что все водители недобросовестные, есть и те, которые работают честно и прозрачно", - отметил он, добавив, что, кроме водителей, не смирились с новой системой и некоторые пассажиры. Тем не менее, по его сведениям, около 60 процентов горожан стабильно пользуются электронными картами.

В свою очередь, менеджер проекта ГЭФ-ПРООН "Устойчивый транспорт города Алматы" Елена Ерзакович считает, что перед тем как внедрять систему электронного билетирования нужно было, например, пересмотреть тарифы на общественный транспорт. "Изначально нужно было ввести гибкую систему тарифов по зональному принципу, когда ты платишь в зависимости от протяженности поездки или по времени проезда. К примеру, в Вене стимулируют появление у всех горожан проездных билетов. За один евро в день вы можете ездить на любом виде городского транспорта сколько угодно раз. Нужно, чтобы алматинцы также не боялись пересаживаться с автобусов на метро, и им не приходилось платить дважды. Сейчас же у пассажиров нет никаких стимулов пользоваться именно электронной картой, кроме льготников", - пояснила собеседница. Ерзакович приходит к выводу, что алматинские власти изначально поторопились с внедрением электронной системы оплаты, не проработав многие вопросы, которые начали сейчас всплывать на поверхность. Она объяснила, что сама идея внедрить систему электронного билетирования хорошая, но реализация при этом хромает. 

Сам Хамраев придерживается мнения, что если бы тогда быстро не ввели систему, растянув ее внедрение на несколько лет, то, возможно, все осталось бы на бумаге. "Оглядываясь назад, мы не жалеем ни о чем. Все в принципе сделано было правильно. Сразу учесть все моменты, которые будут вызывать негодование, невозможно. Если, к примеру, мы бы сразу внедрили проездные или разовую оплату, то нам бы сказали что еще чего-то не хватает. Стоит сказать, что перед внедрением системы, мы три года еще изучали ее, знакомились с опытом других стран", - рассказал Хамраев. Между тем он согласился с Ерзакович по поводу пересмотра тарифов на общественный транспорт и введения так называемых "дифференцированных" тарифов.

"Мы в законодательство вносим такое понятие, как дифференцированный тариф. Допустим, если платить картой, то проезд будет 80 тенге, а если воспользоваться разовой оплатой, то цена должна быть выше. Например, в Москве по электронной карте можно заплатить за проезд 24 рубля, а по разовому билету уже 50 рублей. В этом случае у пассажиров появится некая мотивация, и они уже будут задумываться о пользе электронных карт. Но здесь будут все решать местные исполнительные органы, - отметил собеседник. - Проблемы возникают в большей степени в законодательной сфере, то есть технологии шагнули далеко вперед, а нормативные акты, которые регламентируют отношения пассажиров с водителями, уполномоченных органов с перевозчиками, устарели и требуют изменений".

Что касается появления кондукторов в автобусах, то Хамраев не считает, что это плохо. "Само появление кондукторов - не есть возвращение в прошлое. Мы бы вернулись в прошлое, если бы они не давали билетов, препятствовали пользоваться электронной системой и клали деньги в карман. Но пассажир может иначе действовать, он может требовать правильный билет, и он никуда не денется и даст этот билет. В случае если он не выдает билет, то, условно говоря, пассажир может не оплачивать проезд. В самом механизме кондуктор не есть зло, он может помогать водителю обилечивать пассажиров, особенно при большом пассажиропотоке, но другой вопрос - как это все у нас работает", - прокомментировал Хамраев. По его словам, воздействовать на автобусные парки и их водителей у холдинга нет полномочий, кроме того, у акимата тоже мало рычагов давления, они не предусмотрены законодательно. "Мы уже инициировали ряд поправок. Например, попросили наделить контролеров правом штрафовать за безбилетный проезд, пытаемся узаконить и ряд штрафных санкций для пассажиров. Однако на это может уйти много времени. Несмотря на все проблемы, я считаю, что сегодня этот проект внедрен и он работает", - констатировал собеседник.

Вывод напрашивается сам собой. Электронное билетирование - удобная система, но пока в ней не все отлажено. Транспортная сфера всегда требует планомерного подхода, и это нововведение не является исключением. Ускорить процесс, безусловно, позволит личная ответственность пассажиров, которые сами будут понимать, что оплата наличными нежелательна. Только так можно переломить ситуацию.

Напомним, с 11 января 2016 года отменили прием наличных денег в автобусах и троллейбусах. Правда, внедрение инновации не обошлось без скандалов. Так, например, водители грозились не выйти на маршруты, а жители пригородов мегаполиса возмущались нововведением и даже устраивали забастовки. В свою очередь, адвокат Марат Усипбеков подал иск на TOO "Транспортный холдинг Алматы". Истец призвал обязать ответчика возобновить выпуск бумажных проездных билетов на всех видах общественного транспорта в Алматы, а также признать действия создателя системы неправомерными. Однако он проиграл суд против создателя системы "Оңай". Позже альтернатива проездным все-таки появилась в общественном транспорте мегаполиса. Наряду с этим была также внедрена разовая оплата. Правда, ручные терминалы не могут гарантировать того, что водитель не присвоит деньги за перевозку, к тому же не все пассажиры требуют билеты, а если и требуют, то вполне могут нарваться на грубость.

Ранее в "Транспортном холдинге" назвали наиболее популярные махинации водителей с билетами "Оңай". Самым распространенным видом нарушений они назвали выдачу пустых билетов. Водитель или кондуктор просто вынимают ленту из мобильного терминала и выдают пассажирам билеты без каких-либо данных - даты, времени поездки, номера маршрута, госномера и стоимости. Кроме того, чтобы обмануть систему, пассажирам иногда выдается половинка билета "Оңай", то есть водитель продает один билет двум пассажирам, оставляя половину выручки себе. Были зафиксированы случаи, когда водители собирали использованные билеты "ОҢАЙ" у пассажиров и продавали их снова уже другим пассажирам.