Многие до сих пор считают, что автомобильная промышленность Казахстана зародилась в 2003-м. Это не так. Первым автомобилем отечественной сборки была не "Нива", первым автопредприятием стало не "Азия Авто", а фамилия человека, ответственного за создание первого авто проекта, была не Балушкин.
Многие до сих пор считают, что автомобильная промышленность Казахстана зародилась в 2003-м. Это не так. Первым автомобилем отечественной сборки была не "Нива", первым автопредприятием стало не "Азия Авто", а фамилия человека, ответственного за создание первого авто проекта, была не Балушкин.
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже очень давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
Все началось в середине 90-х, когда джамбульский предприниматель, владеющий крупной станцией техобслуживания, задумал попробовать свои силы в производстве автотранспортных средств по собственным чертежам. Основным действиям предшествовало создание им же кабриолета из "Нивы" и эвакуатора на шасси ГАЗ-53.
А вот за этим последовало то, что в итоге получило первое и единственное в республике "Свидетельство о согласовании конструкции транспортного средства в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения".
Иными словами, разрешение на производство автомобилей по собственным чертежам и под собственным брендом. Имя первенца зарождающегося автопрома: LAF – по инициалам создателя (Локтев Александр Федорович).
Что такое LAF?
Рамный автомобиль с высокой степенью проходимости, собранный с использованием узлов, агрегатов и кузовных панелей автомобилей Горьковского автозавода.
За основу бралось шасси полноприводного армейского грузовика ГАЗ 66-11, в которое вносились изменения для сокращения колесной базы на 450 мм. Поверх измененной конструкции надевался кузов от легкового автомобиля "Волга".
Сглаживание кузовных нестыковок происходило при помощи некоторых кузовных панелей от грузовика ГАЗ-3307 и панелей собственного производства. Под капотом внедорожника на выбор устанавливались бензиновые двигатели V8 объемом 4,2, 5,0, 5,5 литра, а также рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 4,75 литра. Трансмиссия была механической - 4- или 5-ступенчатой. На одном из пятидесяти выпущенных автомобилей был установлен трехступенчатый автомат.
Дорога к производству
Работа над первым экземпляром была завершена в 98-м. Автомобиль прошел серию испытаний в Таразе по преодолению водных преград и крутых подъемов. Были определены максимальная скорость и потребление топлива в различных условиях.
Вычислен порог полезной нагрузки и распределение веса по осям. Оставалось "дело за малым" - получить разрешение на производство. Но оказалось, что в Казахстане нет ни одного научно-исследовательского автомоторного института, на производственной базе которого должны осуществляться испытания автосредств, по результатам которых выдается одобрение либо отказ.
Выход из сложившейся ситуации виделся в одном – везти автомобиль в Нижний Новгород на завод ГАЗ. Предприятие имеет собственную испытательную материально-техническую базу и готово дать положительное заключение конструкциям, которые собраны с использованием их узлов и деталей.
Однако в таком случае автомобиль получит не собственное имя, а заводской индекс ГАЗа. Локтева это не устраивало, ведь изменений в заводские конструкции внесли множество, и все они были за его авторством. Наряду с этими событиями в газетах областного и республиканского значения стали появляться публикации, посвященные новатору и его проекту.
Стали приходить первые заказы, от которых не отказывались, но объясняли, что с документами на авто пока будут сложности. Ситуация изменилась в августе 2000-го.
Из акимата Жамбылской области пришло сообщение, что автору проекта и двум собранным автомобилям следует отправиться в столицу, на встречу к президенту. На железнодорожные вагоны были погружены два только что собранных автомобиля LAF-4101, с кузовом седан (белого цвета с бензиновым двигателем) и универсал (темно-зеленого цвета с дизельным двигателем).
По прибытии в Акорду автомобили осмотрел глава государства. Это событие стало новостью дня и транслировалось по всем республиканским телеканалам. По итогу встречи было решено, что разрешение на производство можно выдать, проведя испытания на мощностях материально-технической базы МВД.
Байки
События, описанные в предыдущей главе, породили две очень популярные байки. Первая появилась в том же 2000-м. Из нее следовало, что автору удалось получить разрешение только после того, как в Астане он подарил один из автомобилей.
Вторая появилась позднее – в 2005-м, когда производство было прекращено. Согласно ей, все было с точностью до наоборот: у конструктора не получилось развить собственное производство, потому что в Астане 5 лет назад он не подарил ни одного автомобиля.
К разоблачению второй байки я вернусь позднее, а сейчас расскажу, что не так с первой. После смотра оба автомобиля из столицы вернулись в Тараз. Белый седан практически сразу приобрел филиал АО KEGOC.
Этот автомобиль находился у них примерно до 2021 года. А в 2019-м я видел его лично. Точнее, видел то, что от него осталось. Зеленый универсал после прибытия в Тараз вновь отправился в Астану.
Решение о приобретении озвучила одна из столичных строительных компаний, и даже перевела половину стоимости. Однако со второй не торопилась, и дело дошло до суда.
С чего начались проблемы?
Если в 98-м себестоимость первого собранного экземпляра недотягивала до отметки в 480 тысяч тенге (менее 6 тысяч долларов), то в 2000-м она составляла уже более 1,5 миллиона (11 тысяч долларов).
А в 2005-м, когда были собраны последние экземпляры, - свыше 4 миллионов (почти 30 тысяч долларов). С небольшой прибылью выходила стоимость трехлетней Toyota LC 100, что в свою очередь давало повод задуматься.
Невероятный рост цен на ЛАФы объясняется не только сильной инфляцией, но и тем, что для первых партий все узлы, агрегаты и кузова приобретались в Казахстане. Где-то - с армейских хранений, где-то - в виде остатков на складах.
В начале нулевых пришлось заключать договор с ГАЗом. Из Нижнего Новгорода везли все: от кузовов новых "Волг" до колес. Цены при этом подскочили в разы. Чего стоили только транспортировка и таможня.
Что сейчас?
Александр Локтев, находясь в почтенном возрасте, по-прежнему владеет крупнейшей станцией техобслуживания в регионе.
Его трудно застать в кабинете – он всегда в цехах. И, кстати, в одном из боксов по сей день хранятся готовое шасси и двигатель для пятьдесят первого LAF-4101.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
- Первый казахстанский спортивный электрокар: что с ним сейчас и куда он исчез
- ГАЗ в главной роли: как "Волга" покоряла Голливуд
- Прыжки, грязь и рев мотора: один день в спортивном Land Cruiser
- "Барс", "Шалун" и "Скорпион": самые безумные эксперименты УАЗа
- Тюнинг-безумие 80-х: невероятные перевоплощения Mercedes W126
