+7 (777) 001 44 99
ПОДЕЛИТЬСЯ
Дикость и необузданность делает автомобиль только интереснее. На днях мне удалось покататься на Mustang 2005-2009 годов и пообщаться с владельцем. Было много информации и приходилось конспектировать на бегу. Но главные мысли, как мне кажется, записать удалось.
Дикость и необузданность делает автомобиль только интереснее. На днях мне удалось покататься на Mustang 2005-2009 годов и пообщаться с владельцем. Было много информации и приходилось конспектировать на бегу. Но главные мысли, как мне кажется, записать удалось.
При подготовке материала автор также использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Начнем с мотора
Забавно, но многие считают Mustang слабым за то, что он старый, шумный и всего на 300 сил. А владелец, наоборот, сказал, что его мотор — один из лучших узлов, что есть в этой машине. Во-первых, звук. Эти "четыре-шестые" можно настроить так, что они звучат почти как старые гоночные Форды. По красоте звучания это вообще один из топовых моторов Ford. Во-вторых, надежность. Проблемы начинаются только тогда, когда люди сами косячат. Его предыдущий мотор прошел 340 тысяч км и умер только потому, что он сам поставил ГБЦ с песком внутри.
Владелец говорит, что, если бы не трогал, спокойно бы прошел все 500 тысяч. При том что обслуживал он его, мягко говоря, абы как: масло менял раз в 20 тысяч, перегревы не ловил, но провоцировал. Сейчас у него стоит контрактник с пробегом 250 тысяч — и он уверен, что мотор еще 3-5 лет спокойно проездит, пока он не соберет новый.
Про "всего 300 сил"
Многие любят мериться цифрами, но, по словам собеседника, если с "300 сил" тебе невесело — проблема точно не в машине (и в тот день я с ним согласился). Сейчас у него стоят валы, всякие болтоны — и он ждет замера на диностенде — прогнозирует где-то 350–370 сил на колеса. Но до этого он пулял по магистралям на почти стоковом жеребце, только с холодным впуском, и ему хватало — машина отзывчивая, низов хватает, ездить интересно. К тому же этот мотор хорошо держит наддув. Он так мне и сказал: "Задушенный компрессором 4.6 всегда прикольнее, чем стоковый 5.0". Не могу знать — доверился.
Фото: haiko
Поверил и в то, что реально заряженных 4.6 сейчас почти нет, поэтому построенный, ухоженный старый GT встречается значительно реже, чем очередной "пятилитровый".
Внешний вид
За свои деньги это действительно один из самых красивых вариантов на рынке. Я бы даже сказал, что это одна из немногих машин, которая сохранила что-то от старых Mustang 66—68 годов: широкие линии, простые формы, такой "сырой" мускул-каровский стиль. Более поздние поколения типа S550 уже ушли в спорткарную историю — они стали слишком гладкие и правильные. А этот — необузданный грубиян.
По обслуживанию
Хозяин автомобиля утверждает, что тут все очень просто. Свечи, ремень, иногда ролики, иногда генератор. Но за три года генератор он менял уже дважды. Большие проблемы с этой машиной случаются только у тех, кто сам что-то сломал — как со свечами, которые иногда обламывают при кривых руках. Была от владельца и еще одна полезная (возможно) тру стори. Он вспоминал, что когда только учился ездить на механике, сцепление на этой машине ложилось на раз-два.
"Ставишь нормальное и забудешь, что такое "не пускает в третью", — прозвучал рецепт.
По ощущениям от его рассказов у меня сложилось мнение, что все обслуживание в основном сводится к маслу и редким расходникам. Даже когда машина навешана тюнингом типа валов, новой ГБЦ и всего прочего железа основная рутина все равно остается простой: раз в несколько тысяч заменить масло — и вперед. Это такой типичный "американец", который переживет даже владельца, если не издеваться над ним умышленно.
Фото: haiko
Есть, конечно, нюансы. И возникают они тогда, когда начинаешь вносить серьезные изменения. Например, ставишь односоставной кардан, занижаешь мотор ради более плоского капота — и геометрия может уйти так, что кардан начнет цеплять. Это история про то, когда тюнинг идет впереди расчетов. В стоке таких проблем, конечно, нет.
Другие сюрпризы 5 поколения Mustang
Естественно, есть нюансы, о которых меня сразу предупредили. Например, обшивка потолка — это отдельная боль. Она со временем просто отваливается. У него сейчас потолок держится на малярном скотче. Некрасиво, да, но зато отличный повод сбить цену перед покупкой. Если он уже отходит - торгуйтесь, если пока держится – все равно рано или поздно придется перетягивать. И еще одна вещь - приборка. На этих Мустангах нередко косячит указатель топлива: живет он своей жизнью, показывает рандомные значения или вообще отказывает. Бывает, что у него стрелка даже не на шкалы смотрит, а в сторону. Такая мелочь, но стоит понимать, что это распространенная болезнь.
Салон в целом у этих Mustang неплохой, но кожа трескается, особенно если машина жила на жаре. Не критично, но смотреть нужно. Часто спасаются чехлами, но это прям какая-то грусть. Сам же кожа у GT-шек достаточно приятная (если еще живая).
По части обслуживания
Этот Mustang — почти идеальная машина для тех, кто любит покопаться самостоятельно. Под капотом все расположено так, что к большинству узлов легко подлезть. Но есть одна вещь, которая достает всех владельцев — и я уже о ней говорил — это свечи. На этих моторах они двухсоставные и могут застрять в ГБЦ так, что доставать их — настоящий ад. Поэтому перед покупкой лучше убедиться, что со свечами порядок, и двигатель выглядит в целом опрятно.
Фото: haiko
Еще часто можно встретить машины с уже установленным "холодным впуском". Стоит недорого, звук делает приятнее, ресурсу особо не вредит — неплохая базовая доработка.
Ну и колеса — тоже важный момент. Многие хозяева перед продажей любят "дать угла", а резина при этом превращается в лысую сетку — проверяйте протектор, особенно задний.
Также он отдельно подчеркнул важность проверки электрики. Ничего критичного, но в возрасте 15–20 лет здесь могут всплывать мелкие глюки: датчики, лампочки, кнопки, стеклоподъемники. Не потому что машина плохая, а потому что конь уже побегавший.
Про "муки" выбора?
Вот что меня больше всего зацепило — насколько очевидным для него был выбор Mustang. Он сказал так: "Это машина, которую сложно не полюбить". Она простая, доступная, но при этом живая и драйвовая. И если ее взять с головой, зная все типовые болячки, то она легко превращается в отличный, недорогой проект, который дарит эмоции на каждый день.
Фото: haiko
Даже если ты раньше не был фанатом Mustang, есть шанс, что он тебя зацепит. По крайней мере, по словам владельца, он ни разу не пожалел о покупке и уверен, что другой подобный вариант за эти деньги найти сложно.
Про кастомизацию
Здесь хочется остановиться отдельно. Это, наверное, одна из самых приятных особенностей трехклапанного Mustang — под него есть детали на любой вкус. Реально рынок огромный: оптика, элементы кузова, карбон, подвеска, салоны, даже редкие кастомные капоты, которые уже почти не выпускают. И самое крутое — все это живое, новые бренды продолжают выпускать детали именно для этого поколения. Такое чувство, что aftermarket для него сейчас даже лучше, чем когда машина была новой.
Из-за этого каждый такой Mustang может быть совершенно разным. У нас на улицах чаще встречаются уставшие экземпляры — потертые, со странными бамперами и просевшей подвеской. Но когда видишь ухоженный и грамотно собранный трехклапанный GT, он реально выделяется. Честно, иногда выглядит круче, чем стоковый пятилитровый Mustang просто потому, что таких "тройвалвов" в хорошем состоянии почти не встретишь. И если вложить в него — он привлекает внимания в разы больше, чем более свежий, но обычный 5.0.
В итоге
Mustang GT 2005–2009 — это доступный вход в мир мускул-каров. Это простой в ремонте автомобиль, с огромным потенциалом для тюнинга и при этом очень редкий у нас, что только добавляет ему шарма. Да, он не самый быстрый по современным меркам, но ужасно веселый и очень эмоциональный автомобиль.
Когда я слушал взахлёб повествующего владельца, мне стало понятно, почему его Mustang так привлекает внимание. Он говорит, что дело даже не в редких деталях, а в том, что все в этой машине можно кастомизировать в одном стиле — не будет ничего случайного и все будет в гармонии.
Фото: haiko
Забавно, например, что фары, которые он поставил когда-то, были суперредкими — говорит, было, возможно, машин десять на весь интернет с такими. А сейчас наоборот: стало слишком много, и люди пишут, что они "обычные", но для него это даже скорее комплимент — раз прижились, значит смотрятся хорошо.
Когда мы снова заговорили про внешний вид, он отметил, что этот кузов действительно стареет красиво. Да, есть нюансы вроде зазора в арках и некоторых спорных элементов интерьера, но сам силуэт — настоящий мускул-кар. И вот трудно мне было с ним спорить — машина действительно привлекает внимание. Позже мы немного поговорили о том, почему Mustang до сих пор так популярен. Хозяин машины считает, что выбор очевиден: за такие деньги ничего подобного по сочетанию звука, тюнинга, простоты и надежности почти нет. Да, сейчас много кто бегает за новыми турбомашинами или лезет в кредиты ради технологичных китайцев, но старый Мустанг дает живые эмоции, а еще это выбор Джона Уика.
Фото: haiko
И напоследок он сказал, что если кто-то собирается брать Mustang S197, то это нужно делать с настроением "взять и кайфовать". Не ждать идеального состояния, не мечтать о нулевом пробеге. Просто взять живую машину, проверить ключевые моменты, вложить немного души и денег — и она отплатит тем же. Я таких влюбленных в авто еще не встречал, честно.
4.0 двигатель Ford Cologne V6 245
Раз уж речь зашла про S197, надо сказать пару слов и про второй мотор, который ставили на эти Мустанги — про 4.0 V6 из семейства Ford Cologne. Этот двигатель нам знаком, скорее, по Ford Explorer, потому что сама линейка Cologne выпускалась еще с 60-х годов и жила до 2011-го. У него долгая история, и сам мотор — старой закалки, но с немецкими корнями. В первых двух поколениях это были классические OHV — чугунный блок, чугунные головы, никаких гидрокомпенсаторов. А вот в последнем поколении, которое ставили на Mustang, мотор стал SOHC — и вместе с этим появились свои особенности.
Cologne V6 в целом надежный, но у него есть типичные болячки, о которых лучше знать, если вдруг рассматриваешь Мустанг на V6 или просто хочешь понимать, что за мотор стоит в более дешевых комплектациях. Когда Ford наконец перешел на алюминиевые головки, всплыла проблема: направляющие клапанов быстро изнашиваются. К пробегу около 200 тысяч там обычно уже люфт и голову приходится снимать. И самое неприятное — направляющие отлиты вместе с головкой, то есть просто вытащить и поменять не получится. Нужно специальное оборудование.
Фото: haiko
Еще одна характерная проблема — ГРМ. На ранних OHV все было просто и надёжно, там стояли либо шестерни, либо цепи, которые жили практически вечность. А вот с SOHC все посложнее. Там сразу три цепи и слабые натяжители, плюс пластиковые направляющие, которые со временем начинают крошиться. Если цепи растягиваются — появляется шум, мотор начинает работать жестче, а в запущенных случаях возможен и серьезный ремонт.
Есть и другие мелочи, которые всплывают на больших пробегах: может развалиться демпфер коленвала, потечь задний сальник, могут начать чудить датчики или лопнуть трубка EGR. Гидрики тоже не любят дешевое масло — начинают подклинивать и цокать. Но в целом это все не смертельно, и если мотор живой и обслуженный, он спокойно проходит свои 250—300 тысяч километров.
Производитель вообще заявлял ресурс около 200 тысяч, но по факту многие Cologne ходят дольше — как и положено старым V6.
4.6 Modular 281 3V
Раз уж заговорили про двигатели, нельзя обойти стороной главную линейку V8, на которой вообще держится вся философия американских Фордов — семейство Ford Modular. Эти моторы начали делать еще в 90-м году на заводах в Ромео и Виндзоре, и с тех пор они успели побывать где только угодно: от F-150 до Mustang, Expedition и кучи других моделей. Формально их делят на две большие эпохи — Triton и Coyote.
Фото: haiko
Первые "модуларные" V8 появились в объеме 4.6 литра, а чуть позже вышла версия 5.4. По конструкции все максимально классическое: V8 под углом 90 градусов, блок либо чугунный (внедорожники и пикапы), либо алюминиевый (легковые). Головки — алюминий, гидрокомпенсаторы, цепной ГРМ. Были версии попроще — SOHC, с двумя или тремя клапанами на цилиндр, и более злые — DOHC с четырьмя клапанами. Трехклапанные моторы (как раз те, что ставили на Mustang GT 2005–2009) получили фазорегуляторы VCT — именно из-за них трехклапанник имеет немного своеобразный характер, но и тяги на низах у него много.
А в 2010 году Ford решил всё упростить и сделал второе поколение — Coyote. Это уже знаменитый 5.0, который до сих пор ставят на Мустанги. В рамках семейства есть версии и поинтереснее: 5.2 Voodoo для GT350, 5.8 Trinity для GT500, но суть одна и та же. Новые головки, новая система фаз Ti-VCT на всех валах, никаких старых SOHC. Но архитектура Modular осталась прежней — просто доведенной до ума.
Конечно, у этих моторов есть свои слабые места. У самых ранних 2-клапанных версий был пластиковый впуск, который часто трескался по охлаждающему каналу — Ford в Штатах даже менял их по гарантии. Еще была проблема со свечами: с 1996 по 2008 год резьба в головках была довольно слабой, и порой свечи просто "вышибало" наружу. У официальных дилеров это тоже считалось гарантийным случаем. Цепи ГРМ были проблему и тут — они не вечные. К пробегу около 200 тысяч обычно уже требуют внимания. Да, натяжители иногда сдавались раньше срока.
Фото: haiko
Также у Modular есть привычка со временем начинать "сопливить" по маслу. Сальники стареют быстро, расход масла после больших пробегов — тоже обычное дело. Но чаще всего помогает раскоксовка и замена расходников. Единственная рекомендация, которую повторяют почти все владельцы, — использовать оригинальные масляные фильтры Motorcraft. У них правильный обратный клапан благодаря которому масло не стекает обратно в поддон после остановки мотора.
Что касается ресурса — официально Ford всегда писал около 200 тысяч километров. Но реальные пробеги Modular-моторов говорят другое. Эти V8 спокойно ходят и 300, и 400 тысяч. Особенно если их хотя бы иногда обслуживать.
Если вкратце, модульные V8 — это настоящая "рабочая лошадь" в мире больших американских моторов, которые устанавливали в дикого коня. Все звезды сошлись, чувствуете? И если уж покупать машину для эмоций, то выбор, как мне кажется, очевиден.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Range Rover Evoque и Toyota Camry XV50.
