08 февраля 2026, 08:54

Недостижимый тяжёлый люкс: почему комфортные автобусы так и не дошли до жителей СССР

Олег Зотов Главный редактор журнала QAZ-Auto

Фото: журнал QAZ-Auto

Известно, что в годы застоя советской автомобильной промышленности на полках оказалось значительное количество интересных проектов. Это коснулось не только легкового и грузового транспорта, но также общественного, о котором почему-то мало вспоминают.

Известно, что в годы застоя советской автомобильной промышленности на полках оказалось значительное количество интересных проектов. Это коснулось не только легкового и грузового транспорта, но также общественного, о котором почему-то мало вспоминают.

Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.

ЗиС-127. 1955 год

Спустя некоторое время после окончания Второй мировой войны наконец-то встал вопрос о междугороднем автобусном сообщении, в котором так нуждалось неохваченное в полном объеме железнодорожными ветками советское пространство. У людей появилась возможность вздохнуть с облегчением, ведь на горизонте замелькала реальная надежда на то, что в скором будущем не придется неизвестно сколько и на чем добираться от какого-нибудь полустанка до места назначения. Но, чтобы было на чем ехать, нужно это что-то сначала создать.

Примерно так закипела на заводе ЗИС (впоследствии ЗИЛ) работа над первым в стране настоящим междугородним автобусом — ЗИС-127.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Машина в итоге получилась просто отличной: современный дизайн кузова вагонной компоновки с заднемоторным расположением, просторный салон с тридцатью двумя полуспальными креслами самолетного типа, каждое из которых было оборудовано индивидуальными светильниками, вентиляторами и сетками для ручной клади. В 50-е это было роскошью, иначе не назовешь.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Что до ездовых характеристик, его двухтактный 180-сильный дизель позволял бороздить просторы загородных трасс со скоростью 100 километров в час. Это невиданный параметр для прочих автобусов, а также грузовых и многих легковых автомобилей тех лет.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Но позвольте: в самом начале речь шла о не пошедших в серию автобусах, а ЗИС производился, причем не год, не два, а целых шесть! Как же так?

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Всё дело в довольно странных причинах, из-за которых прекрасное творение московских конструкторов-автобусостроителей раньше времени отправили на пенсию.

Причина №1. По решению государственного планового комитета нужно было сворачивать собственное производство междугородних автобусов, потому как они мешали оказанию дружественной помощи Венгрии. Речь шла об экспортных поставках Икарусов. Ежегодно в Венгрии закупалось по несколько тысяч Икарусов, а 127-й ЗИС за тот же год производился в количестве 150-200 единиц. Видимо речь шла в том числе и о рентабельности.

Причина №2. В результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению ширина автобусов должна была равняться международному стандарту в 2,5 метра, а у ЗИС-127 она выходила за эти рамки на 18 сантиметров.

ЛАЗ-698 "Карпаты-1". 1960 год

В период пятилетних планов энтузиазм и решительность были в почёте, как, впрочем, желание проявлять себя в чём-то новом. Руководству и конструкторам молодого на тот момент завода в городе Львове тоже хотелось немного славы. Правда, прыгать выше своей головы, создавая самолёт, они не собирались. Конструкторы решили заявлять о себе в рамках дозволенной им сферы — автобусостроения. Результатом этого стало создание первого высоко комфортабельного и технически продвинутого ЛАЗа.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Модель 698 с собственным именем "Карпаты" была действительно хороша. Подумайте только: уже в 1960 году этот автобус имел гидромеханическую автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, пневматическую подвеску, полутораэтажный кузов со сдвижной частью крыши, а также гардероб, туалет и буфет в салоне. Да, на нём не только в междугороднее плавание можно было бы отправиться, но и в кругосветное.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

К сожалению, вдоволь насладиться фешенебельным салоном и техническими новациями, что были скрыты от глаз, удалось только испытателям. Автобус в серию не пустили.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Официальная и единственная причина отказа в серийном производстве: слишком сложный для производства проект.

ЗИЛ-118 "Юность". 1962 год

Созданный в свободное от основной работы время руками сотрудников-энтузиастов ЗИЛа проект под названием "Юность" в случае массового выпуска мог помочь не только своему предприятию в освоении недозагруженной части производства, но и решить проблемы многих госучреждений страны, ждавших вместительный транспорт подобного класса. Казалось, это понимали все, кому довелось соприкоснуться с восемнадцатиместным автобусом. Ведь он был наделён несущим кузовом с круговым панорамным остеклением, автоматической коробкой передач, а также 7-литровым 180-сильным ураловским V8.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Но, как и следовало ожидать, мечтам создателей машины с нежным именем не суждено было сбыться — "Юность" в крупную серию не пошла. За восемь лет изготовили всего двадцать экземпляров.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Что примечательно, заслуженно высокую оценку автобус получал не только у себя на родине, но и за границей. В 1967 году на Международной неделе автобусов в Ницце "Юность" заняла первое место, взяв за победу приз Президента Французской Республики. И там же в Ницце присутствующий Генри Форд II выступил перед советской делегацией с официальным предложением выкупить проект "Юность". Более того, просил назвать цену. Как складывалась история дальше — известно. Проект не продали, и у себя на родине он не получил "зеленый свет" на массовый выпуск.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Основная причина мелкосерийного производства: отсутствие финансирования на строительство новых цехов.

КАвЗ-685В. 1969 год

Не понаслышке о предвзятости государственных лиц по отношению к хорошим автобусам знали даже в Кургане, где, как многим казалось, и собирать-то настоящих автобусов никогда не умели. Хотя говорить, что не умели, не совсем корректно, так как с самого начала поставленная перед заводом задача была иного характера. Нужно было сделать дешёвый унифицированный продукт для сельских нужд.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

И всё же бездушно к своей работе на КАвЗ относились не все. Некоторым хотелось лучшей доли для помеси грузовика ГАЗ с тесной пассажирской коробкой. Однако, чтобы задуманное воплотить в жизнь, нужен был подходящий повод, и он, к счастью, не заставил себя долго ждать. Юбилейная выставка 1969-го, проводимая Министерством автомобильной промышленности, собирала под своим куполом всех советских автопроизводителей, а те, в свою очередь, должны были везти на неё что-то необычное из своих закромов.

Необычным от КАвЗ стала модель 685, которая в ходе лёгкой модернизации получила салон с улучшенной внутренней отделкой и нестандартное внешнее оформление, которое складывалось из таких элементов:

четырёхфарная система головного освещения;
необычные указатели поворотов;
массивная хромированная решётка радиатора;
оригинальные колпаки, полностью закрывающие колёсные диски.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Да, невелики изменения, но всё же люди старались, и у них в итоге получился прекрасный вариант того, каким мы могли запомнить КАвЗ. А так как в нашей памяти он представляется иначе, это говорит о том, что проект по улучшению внешнего вида был кем-то загублен.

Официальная причина: руководство КАвЗ должно беспокоиться о максимальной экономии средств, а не о том, как эти драгоценные средства впустую тратить на ненужные элементы декора и дополнительную светотехнику.

ПАЗ "Турист"-8,5 м. 1969 год.

Руководству Павловского завода пришлось несколько лет оббивать пороги чиновников, объясняя, насколько хорош проект нового экскурсионно-туристического автобуса "Турист". За это время сотни раз демонстрировалась его новая внешность, заметно отличавшаяся от серийных ПАЗов. Также рассказывалось о возросших габаритах и первом в истории предприятия применении заднемоторного расположения. Давали подержать даже приз из Ниццы. Правда, на этот раз специальный приз, а не гран-при. Но ничего не помогало — ответственные государственные мужи оставались непреклонны, произнося, как и прежде, "нет".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Всё это было по меньшей мере странно, ведь "Турист" обладал интересными особенностями, которые не встречались как на серийно выпускавшихся, так и экспериментальных междугородних автобусах, созданных ранее. Конечно же, речь не идёт о гардеробе, баре и регулируемых креслах, имеющихся в наличии. Дело в другом.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Для уменьшения лобового сопротивления и снижения центра тяжести крышу автобуса прилично опустили, забрав часть жизненного пространства над головами пассажиров и сократив объём багажных секций снизу. Проблемы же, возникшие с удобством передвижения людей по салону и нехваткой мест для крупных грузов, решили так: пол между рядами кресел переместили в более низкое положение, а для габаритных вещей создали специальное отделение в задней части автобуса с возможностью доступа к нему как из салона, так и снаружи.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto