Блоги

11 января 2026 | 08:48

“Урал“ — мотоцикл с 80-летней историей, покоривший сердца Брэда Питта и Киану Ривза

Олег Зотов Главный редактор журнала QAZ-Auto

Фото: журнал QAZ-Auto

Когда-то мотоциклы "Урал" были частью городских и сельских пейзажей, ведь они считались самым массовым и доступным транспортом. Сейчас все изменилось. Их по-прежнему выпускают, и более того — они отмечают 80-летний юбилей. Однако сегодня эти мотоциклы очень дороги и оттого почти не встречаются.

Когда-то мотоциклы "Урал" были частью городских и сельских пейзажей, ведь они считались самым массовым и доступным транспортом. Сейчас все изменилось. Их по-прежнему выпускают, и более того — они отмечают 80-летний юбилей. Однако сегодня эти мотоциклы очень дороги и оттого почти не встречаются.

Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.

Баварские корни

Родословная всех мотоциклов "Урал" уходит корнями в Германию конца тридцатых годов прошлого столетия — к мотоциклу BMW R-71. Конструкция именно этой техники легла в основу самого массового тяжелого советского мотоцикла.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Поначалу будущий "Урал" ничем не отличался от прародителя, и назывался просто — "Мотоцикл М-72". Назывался он так, когда производился на Московском мотоциклетном заводе и после того, как производство было переведено в город Ирбит — на завод ИМЗ. Что до имени собственного — он получил его лишь в 1962-м.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

С новым именем мотоцикл обзавелся рядом серьезных изменений в виде новой рамы, которая повлияла на комфорт и долговечность конструкции, увеличенного дорожного просвета из-за измененной выхлопной системы, а также увеличенного топливного бака. Полное же имя мотоцикла стало таким: "ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод) Урал-2 М-63".

Массовое производство

До начала 90-х тяжелый мотоцикл, которым считался "Урал", был не только доступным средством передвижения, на фоне любого советского автомобиля, но и незаменимым помощником в сельской местности. Неудивительно, что его часто расценивали не как мототехнику, а как трехколесную сельхозмашину. Он способен был тянуть за собой груженый прицеп или плуг на пашне, а при необходимости двигать вперед отвал при очистке снега или быть задействованным на других работах.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

По этим причинам темп увеличения производства ИМЗ с каждым годом наращивался и в свой пик достигал 230 тысяч мотоциклов в год. В эти же годы на ирбитском заводе трудилось примерно двадцать тысяч человек.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Переформатирование

С прежними темпами производства войти во времена рыночной экономики для мотоциклетного завода оказалось непросто. В 1991-1992-х годах было произведено примерно по 100 тысяч мотоциклов. Затем спрос на продукцию ИМЗ резко снизился, что привело к первым финансовым проблемам. Предприятие перешло в частные руки.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Правда, "хоронить" завод никто не собирался, и даже больше — поначалу строились серьезные планы по возобновлению былого величия некогда популярному мотоциклу. Однако все задуманное разбивалось о жестокую реальность, в которой места мотоциклам было отведено крайне мало.

Во-первых, у людей появилась свобода выбора между мотоциклом и автомобилем, и автомобиль в большинстве случаев побеждал. А во-вторых, для тех, кто, несмотря ни на что, хотел себе мотоцикл, появился соблазн в виде поддержанной японской мототехники, которую свободно можно было привезти и поставить на учет. К тому же по надежности и комфорту японские мотоциклы были на голову, а то и на две, выше продукции ИМЗ.

Пережив еще одну смену владельца и череду серьезных сокращений — с двадцати до десяти, а затем и до полутора тысяч сотрудников, завод продолжил выживать, внедряя новые идеи, которые на тот момент казались руководству перспективными.

Неоправдавшиеся надежды

С внедрением новых моделей Ирбитскому мотозаводу не везло с советских времен. А ведь еще в 60-х заводчане понимали, что их продукция морально устаревает и требует не просто обновлений, а замены. И по этой же причине в середине 70-х была начата разработка принципиально нового тяжелого мотоцикла "Урал М-73".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

В 1978-м его представили на суд приемной комиссии, в лице государства. Это был отличный по тем временам мотоцикл, который оснащался нижнеклапанным двухцилиндровым двигателем объёмом 746 см³, что обеспечивало отличные тяговые характеристики и стабильность на разных типах дорог. В отличие от большинства моделей, двигатель "М-73" имел более высокий крутящий момент при меньших оборотах, что улучшало его проходимость. У него была новая система привода коляски с одной осью, что обеспечивало улучшенное сцепление с дорогой, особенно в сложных условиях. Также были внедрены многие другие интересные и полезные решения.

И все же в серию "М-73" не пошел. Причина: его унификация по запчастям с предыдущей моделью была в пределах 20-22%. А необходимый минимум оставался на уровне 80%.

Следующие отважные шаги по выпуску новых моделей, завод предпринял уже в 90-х. Тогда разработали план борьбы с иностранными конкурентами на рынке. Для этого нужны были новые модели одиночных мотоциклов.

Практики у ирбитчан в этом деле особо не было — одиночные "Уралы" ранее выпускали лишь для милиции.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

К таким мотоциклам можно отнести "Урал М-67 П" и кране редкий "Урал М-100".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Тем не менее за работу взялись и выпустили на рынок целый ряд одиночных мотоциклов. Первым стал "Урал Соло".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

За ним последовали "Урал Волк" и "Урал Вояж".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

При разработке моделей привлекались представители крупных байк-движений, которые подсказывали заводским разработчикам, каким должен быть новый мотоцикл, чтобы его стали покупать. Но чуда не случилось. Продажи новых моделей шли вяло — не помогала даже обширная рекламная компания.

Лучшее — это забытое старое

Как ни странно, но избавиться от большей части внешних долгов позволило производство именно старых моделей с колясками. Так, в начале нулевых на ИМЗ поступил огромный заказ из Ирака на модель "ИМЗ Урал Турист". Выполнив его, руководство предприятия поняло, что всё не так плохо. Просто, возможно, они искали выход не в том месте и не с теми моделями.

Проверка рынка Северной Америки на предмет интереса к классическим мотоциклам тяжелого класса дала позитивный эффект. Да, в США и Канаде много мотоциклетных брендов, однако никто из них не предлагал покупателям классические мотоциклы с колясками. К тому же потребительская способность этого рынка могла с легкостью "переварить" стоимость от 15 до 20 тысяч долларов, то есть цену, сопоставимую со стоимостью нового автомобиля.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Производство вновь было реорганизовано. На заводе отказались от самостоятельного производства многих узлов и деталей (ранее на ИМЗ производили практически всё для своих мотоциклов, включая резиновые и стеклянные изделия).

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

На смену пришли закупы продукции у компаний, хорошо зарекомендовавших себя:

телескопическая передняя вилка Marzocchi (Италия);
гидравлические амортизаторы Sachs (Германия);
дисковые тормоза Brembo (Италия);
карбюраторы Keihin (Япония);
бензокран TAIYO GIKEN (Япония);
электронное зажигание Ducati Energia (Италия);
генератор Denso (Япония);
аккумулятор YUASA;
свечи и высоковольтные провода NGK-Ducati (Италия);
шестерни (маслонасоса, ГРМ, КПП) и валы КПП Herzog (Германия);
подшипники КПП, двигателя, рулевой колонки и колёс SKF (Швеция);
манжеты NAK (Тайвань);
провода для мотоциклов с коляской ELECTREX (США);
топливные шланги SEMPERIT (Австрия);
звуковой сигнал LEB (Италия).

За этим последовало еще одно важное и непростое решение — сокращение штата сотрудников в десять раз. До 150 человек.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Брат-близнец

Рассказывая о мотоциклах "Урал", следует немного отвлечься и вернуться практически к началу всей этой истории. Вспомнить еще об одном мотоцикле, который часто путали с "Уралом".

Спустя десять лет после начала производства мотоциклов "М-72" в городе Ирбит стартовал выпуск этих же мотоциклов на площадях Киевского мотоциклетного завода — КМЗ. А первая партия мотоциклов под товарным именем "Днепр" появилась в 1968-м году — модель "КМЗ К-650".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

По сути, оба мотоцикла ("Урал" и "Днепр") были очень похожи, но при этом имели определенные отличия. У каждого были свои "фанаты". В мотоциклах "Урал" хвалили ходовую и колеса. В мотоциклах "Днепр" — коробку передач, сиденье, лучшую компоновку приборов. Оба мотоцикла обладали высокой ремонтопригодностью, а также отличались неприхотливостью. Серьезные отличия между "Днепром" и "Уралом" заключались в коленвале. У мотоцикла ИМЗ коленвал был не таким прихотливым к качеству и частоте смазки, как у мотоцикла КМЗ. Однако у "киевлянина" коленвал был прочнее и надежнее, что делало его более предпочтительным в глазах некоторых мотоциклистов. А еще коробка "Днепра" имела заднюю передачу, которой так нахватало "Уралу".

В 70-80-е годы "Днепры" активно экспортировались заграницу. В частности — в Италию. Местная компания Martorelli начала торговать советскими автомобилями и мотоциклами "Днепр" ещё с 1969 года. А в 1975 году фирма Martorelli организовала пробег по пустыне Сахара, в котором участвовали четыре УАЗа и один мотоцикл "Днепр" МТ-9 с коляской. Этот забег стал рекламой советской техники и помог создать ей имидж надёжной и неприхотливой.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Неоднократно "Днепры" появлялись в итальянских кинокартинах, например, с участием Адриано Челентано, который в годы своей молодости считался заядлым мотоциклистом. Не исключаю, что это также "маркетинговые происки" семьи Марторелли, которая никогда не скупилась на хорошую рекламу.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

"Урал" сегодня

Безусловно, прежние темпы производства уже никогда не станут досягаемыми, и сейчас ИМЗ выпускает от 400 до 700 мотоциклов в год. Спрос небольшой, но в США, Канаде и части европейских стран он стабильный. "Уралы" вновь и вновь находят своих покупателей. Причем нередко среди них встречаются знаменитости: Брэд Питт, Киану Ривз, Джорж Клуни и Конор Макгрегор являются владельцами классических "Уралов".

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Только в США собственная дилерская сеть насчитывает почти полсотни филиалов. Для сравнения: на территории СНГ дилерских центров всего пять или шесть.

Фотоколлаж: журнал QAZ-Auto

Был когда-то дилерский центр и в Казахстане. Канувшая в лету компания "Бипек-Авто" в 2018-м объявляла себя дилером мотоциклов "Урал" и предлагала изделия ИМЗ по цене примерно 7 миллионов тенге.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Журнал QAZ-auto (@oleg_kaz_auto)

Насколько успешным оказалось это начинание, история умалчивает. Но почему-то кажется, что желающих купить мотоцикл по цене двух новых автомобилей Lada Granta в Казахстане много не нашлось.

Фото: журнал QAZ-Auto