Велодорожки, БРТ и трамвай: каким мог бы стать "правильный" проспект Аль-Фараби в Алматы
Жители Алматы уже несколько месяцев возмущены масштабной реконструкцией проспекта Аль-Фараби, из-за чего значительная часть города встала в пробки. По мнению горожан, при замене асфальта не меняют суть самой улицы и не расширяют ее транспортные возможности. Мы попросили алматинских урбанистов рассказать, каким бы мог стать проспект Аль-Фараби при правильном подходе к ее реконструкции, передает корреспондент Tengrinews.kz.
На Аль-Фараби нужны полосы для автобусов
Специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов считает, что выделенная полоса на проспекте Аль-Фараби крайне необходима хотя бы на отрезке от улицы Навои до проспекта Сейфуллина.
"Так как в час-пик в будний день автобусы проводят почти в два раза больше времени, чем в выходной день, и это все в конечном итоге влияет на количество автобусов на линии, то есть, когда пробки автобусов, нужно гораздо больше, чтобы поддерживать приемлемый интервал движения по всему маршруту. А количество автобусов на линии напрямую влияет на объем субсидий из городского бюджета. По оси выделенные полосы сложно сделать без капитальных изменений проспекта и организации дорожного движения, так как потребуются дополнительные светофоры для того, чтобы попасть на остановку. В рамках среднего ремонта можно было бы создать условия для автобусных полос в крайних правых рядах", - отметил эксперт.
Безопасные остановки
Роман Барабанов также отметил, что, проводя работы по Аль-Фараби, нужно было закрыть карманы на остановках, как на Абая. По его словам, это большой минус с точки зрения доступности общественного транспорта для маломобильных групп населения (горожане на инвалидных колясках, родители с детскими колясками).
"Да и между павильоном остановки и краем проезжей части обычно не так много места, чтобы люди могли там безопасно находиться или беспрепятственно передвигаться. Особенно в этом плане неудобна остановка на северной стороне проспекта возле Esentai Mall, при этом там большой пассажиропоток.
Дополнительно известно, что на 38-м маршруте длинные автобусы-гармошки и они, естественно, никогда не смогут нормально заехать в те карманы, которые есть, из-за своих габаритов, да и обычные 12-метровые автобусы почти никогда не могут поместиться в них", - отметил эксперт.
Что не так в реконструкции и расширении Аль-Фараби?
Архитектор-урбанист, создатель проекта Gradoblog Almaty Владислав Филатов считает, что главным минусом расширения Аль-Фараби до восьми полос в районе моста является невозможность продолжать его дальше Esentai Mall из-за того, что проспект на большей части своей состоит из трех полос с каждой стороны, выполненных по шоссейному образцу, где ширина полосы равняется четырем метрам и справа у обочины имеется двухметровый буфер для отстоя транспорта в случае поломки.
По мнению эксперта, максимально возможная провозная способность участка в восемь полос будет 10 500 человек в час (175 человек в минуту на всю ширину проспекта или 21 человек в минуту на полосу) от "Нурлы-Тау" до реки Есентай.
На большей части проспекта с шестью полосами провозная способность составит 9000 человек в час (150 человек минуту на всю ширину проспекта или 25 человек в минуту на полосу) от реки Есентай до Мустафина и далее по Саина.
"Из-за того, что восемь полос переходят в шесть, автомобили на съезде с Маркова вынуждены встраиваться в поток первой полосы основного профиля проспекта Аль-Фараби. В итоге провозная способность никак не может превышать 9000 человек в час. 25 человек в минуту на полосу, посаженные в автомобили по пять человек, вероятно, помогли бы справиться с пробками лучше, но давайте будем честны с собой: много ли водителей предпочтут подвозить своих коллег и попутчиков по забитому автомобилями шоссе? Ответ: не много!" - рассказал эксперт.
Как отметил урбанист, на момент начала 2000-х годов проспект Аль-Фараби представлял из себя зеленый бульвар в окружении деревьев и состоял из четырех полос преимущественно автомобильного движения. По первым полосам могли двигаться автобусы, немного сглаживая небольшую провозную способность проезжей части.
"На дворе 2000 год. Общая предельная провозная способность составляла 6000 челочек/час или 100 человек/минуту на всю ширину бульвара. С ходящим вовремя общественным транспортом эти числа вполне достижимы. А теперь сравните цифры в 6000 человек в 2000 году и 9000 человек/час в 2023! Я склонен считать, что прогресс маленький, учитывая, что за последние 20 с лишним лет в восточной части Аль-Фараби вырос целый финансовый центр и было построено много нового жилья южнее проспекта на месте бывших яблоневых садов", - добавил урбанист.
Как посчитать эффективность улицы?
Обосновывая свои предложения по более эффективному переустройству Аль-Фараби, Владислав Филатов составил несколько схем с различными вариантами профиля проспекта, как в текущем его состоянии, так и после ремонта и возможных вариантов развития этой улицы. Конструктор позволяет рассчитать провозную способность улицы, учитывая все ее элементы, будь то тротуар, полоса для смешанного автомобильного движения или выделенка для автобуса или скоростного трамвая. Все они имеют свои предельные значения, и при их сложении получается максимальная провозная способность профиля улицы в тысячах человек в час. Существуют различные международно признанные модели расчета пропускной способности.
К примеру, модель TUMI рассчитывает провозную способность различных видов передвижения в идеальных условиях, в совершенном состоянии, когда все виды транспорта работают правильно. Это подразумевает, что в одном автомобиле едет не только водитель, а полный салон пассажиров и общественный транспорт ездит регулярно и с полной загрузкой. Предыдущий пример с разницей в провозной способности улицы в 2000-й и 2023 год был показан в TUMI.
NACTO - это более приземленная модель для подсчетов реальной провозной способности улиц. По ней четырехполосный бульвар на Аль-Фараби может пропустить смешные 2400 человек в час. NACTO берет в расчет, что люди не идеальны, в отличие от TUMI, и дает более пессимистичную оценку провозной способности, но общая тенденция и пропорции сохраняются. Наиболее не эффективным способом передвижения остается личный автомобиль: на одну автомобильную полосу пропускная способность составляет всего 1600 человек в час или 26 в минуту. По этой модели получается, что шестиполосный участок Аль-Фараби пропускает 9600 человек в час.
В NACTO принята модель подсчета провозной способности улиц с учетом полос движения в три метра и скоростью в 50-60 километров час, а не как сейчас на Аль-Фараби: с полосами по четыре метра и скоростью до 80 километров, что, по словам урбаниста, больше подходит шоссе, а не городскому проспекту. Владислав добавил, что стандарты NACTO хорошо согласуются с принципами безопасности VisionZero.
Помимо этого, существуют и стандарты, рассчитанные по конкретным городам, к примеру, City of Vancouver, откалиброванный по городу Ванкувер.
"Я желаю, чтобы у города Алматы появилась своя таблица для расчета значений реальной и предельной провозной способности улиц в человек в час. Чтобы остальными таблицами мы пользовались лишь для проверки своих расчетов", - добавил урбанист.
В своих расчетах архитектор использовал модель NACTO, чтобы избежать завышенных и необъективных цифр.
Меньше и уже - какими должны быть автомобильные полосы по Аль-Фараби
Урбанист создал модель текущего шестиполосного проспекта Аль-Фараби, и, согласно модели от NACTO, реальная провозная способность ее равна всего 3400 человек в час. При этом нет особой разницы, какой ширины будут эти полосы: три или четыре метра.
"Увеличенная ширина плоха тем, что автомобилисты редко придерживаются центра своей полосы движения. Отдельные машины начинают ездить вдоль разметки, создавая риск возникновения ДТП с параллельно перемещающимися машинами. Такая езда в народе называется "шашечками". NACTO предполагает полосы шириной в три метра для их эффективного функционирования в городской черте. Если сократить ширину полос движения для личного автотранспорта до минимальных трех метров, то останется место для автобусных полос либо трамвая и полноценных велодорожек", - рассказал урбанист.
Как отметил урбанист, в Алматы уже много улиц сделано с такой шириной полос. И это уже заложено в нормах. Весь центр, проспект Абая, улица Сатпаева и Жандосова выполнены по стандартам, близким к NACTO.
Филатов считает, что по Аль-Фараби оптимально было бы оставить шестиполосное движение для автомобилей вместе с автобусами, то есть с учетом автобусных полос, так как автобусы, по его словам, тоже являются частью автомобилизации. Это показывает пример из истории, когда изначально автобусный транспорт лоббировался крупными автопроизводителями как замена трамвая и прочего рельсового транспорта.
"Автобусы с самого начала двадцатого века лоббируются крупными автопроизводителями как замена трамвая и прочего рельсового транспорта, идущего по земле. General Motors скупал и банкротил все трамвайные депо, до которых мог только дотянуться. Трамвайный погром помнят многие улицы США и Канады. Замена в виде автобуса не смогла конкурировать с движением и намертво встала в пробки вместе со всеми. По схожей тропинке идет и наш город, и важно помнить печальный опыт стран Нового Света и не повторять их ошибок. Поступать нужно как Европа, которая вовремя воспротивилась удушающей их города автомобилизации", - рассказал урбанист.
По мнению другого эксперта Романа Барабанова, расширение Аль-Фараби до четырех полос на одном участке не даст значительно эффекта для сокращения пробок, так как на большей части улицы останется по три полосы.
"Я бы спросил не сколько полос нужно по Аль-Фараби, а какого типа и в каком количестве нужно запустить на маршруты с учетом создания выделенных полос для общественного транспорта. Тогда у горожан не будет проблем, чтобы добраться до объектов на проспекте Аль-Фараби без автомобиля. Тогда вопрос про количество полос не будет таким острым, ведь у горожан будет быстрая альтернатива в виде общественного транспорта", - отметил эксперт.
Аль-Фараби с автобусными полосами и велодорожками
Как считает Филатов, провозная способность Аль-Фараби могла бы значительно повыситься за счет обустройства двух выделенных автобусных полос и полос для велосипедов с обеих сторон улицы. При этом за счет сокращения ширины полос до трех метров такое расширение числа полос не потребовало бы нового пространства и хватило бы текущего дорожного полотна.
Такой профиль способен провезти через себя от 19 400 человек в час и до 27 000 человек в час при предельной загрузке.
"Выделенные полосы для автобусов дают большую провозную способность, чем автомобили. Аналитика показывает, что две автобусные полосы делают почти столько же, сколько четыре полосы для личных автомобилей. И смогут еще больше, если поставить на маршрут автобусы из двух-трех секций. Троллейбусы со схожей компоновкой тоже существуют на мировом рынке, и их выбор очень велик", - отметил урбанист.
По словам урбаниста, одна велополоса добавляет к реальной провозной способности улиц дополнительные 3750 человек в час. А если на велодорожках предусмотреть по две полосы с каждой стороны для удобства движения, то это значение умножается на четыре и составит 15 000 человек в час.
При этом на Аль-Фараби, по словам урбаниста, реально наблюдается потребность в инфраструктуре для велосипедов.
"Офисные клерки с финансового района в восточной части проспекта Аль-Фараби уже настолько устали от пробок, что начали массово пересаживаться с авто на электросамокаты. Это становится очевидным при виде огромного количества самокатов, рассеянных по периметру "Нурлы-Тау", АФД и территории башни Esentai. То ли еще будет, когда достроят новые башни "Нурлы-Тау" и офисное здание рядом с Esentai Mall. Сейчас им негде ездить, чтобы не нарушать правила и не ставить свою жизнь под угрозу, передвигаясь в потоке машин. Это особенно актуально в связи с недавно принятыми нормами, фактически запрещающими езду вне специально отведенных мест" - рассказал Владислав Филатов.
Архитектор рассказал, что сам пять лет проработал в офисе, расположенном в БЦ "Нурлы-Тау", и не понаслышке знает, как сложно оттуда выехать. Поэтому пользовался велосипедом, чтобы объезжать пробки по правой стороне проспекта. Максимальный эффект от широких велодорожек будет наблюдаться в случае полного охвата проспекта Аль-Фараби - от ВОАД до Орбиты.
Эксперт по транспорту Роман Барабанов также считает, что инфраструктура для велосипедов по улице очень нужна, но при этом нужно снижать скорость на проспекте Аль-Фараби до 50 километров в час, "так как по последним ДТП мы видим, к чему приводит высокий скоростной режим в 80 километров, особенно если рассматривать ДТП в темное время суток".
"Снижение скорости также позволит снизит уровень шума, так как сейчас вдоль проспекта сложно долго идти пешком как раз из-за сильного шумового загрязнения", - добавил эксперт.
Аль-Фараби по Гейлу
По словам Филатова, подобное решение в свое время предлагал датский урбанист Ян Гейл, которого в середине 2010-х привлекли к планированию развития Алматы.
"Решение по реконструкции уже есть, и оно известно с 2016-2017 годов. Но городская администрация не хотела прислушиваться к опытным специалистам тогда и не желает сейчас. Характерной особенностью идеи Яна Гейла является не только создание выделенных коридоров для общественного транспорта, но и возвращение пешеходных переходов на проспект Аль-Фараби, но по новым правилам. Пешеходные мосты предлагается снести согласно концепции урбаниста. За счет сокращения проезжей части до трех полос в каждую сторону Аль-Фараби станет переходить так же просто, как Абая, и для этого даже необязательно будет делать светофоры. Для Яна Гейла пешеход и общественный транспорт с велосипедами стоят выше личного автомобиля, и я с этим тоже согласен", - добавил архитектор.
В качестве удачного примера подобной реконструкции улицы под создание полос для общественного транспорта и велосипедов можно привести Тимирязева. Там, по подсчетам, до появления БРТ провозная способность составляла всего 2400 человек в час, а после выросла до 10 700 человек в час.
Аль-Фараби на "маскималках"
Как считает Владислав Филатов, идеальной схемой переустройства Аль-Фараби стал бы запуск скоростного трамвая по середине улицы с тремя автомобильными полосами шириной по три метра с каждой стороны, а также велополосами.
При такой схеме провозная способность улицы составила бы от 38 тысяч человек в час до 74 тысяч человек в час при максимальной загруженности транспорта.
"Скоростной, я подчеркиваю, скоростной трамвай прокладывается по середине проспекта и и отгорожен от остального транспорта. Он ходит часто, а его вместимость может достигать 300 человек. Бывает и больше. Такие цифры достигаются путем сцепки нескольких вагонов. Посадка и высадка осуществляются с платформ, находящихся по бокам или в центре. Существуют решения с защищенными от погодных условий павильонами.
На трамвае нет такого "театра безопасности", как в Алматинском метро, и не нужно долго спускаться вниз и ждать. Достаточно перейти дорогу к станции и приложить карту. Строительство трамвая, идущего по земле, не входит ни в какое сравнение по цене с прокладкой тоннелей метро под землей. Трамвай строится открыто и у всех на виду, благодаря чему горожане сами могут контролировать ход работ. Плюс строительство рельс на земле позволяет быстро вводить новые участки и масштабировать сеть", - рассказал урбанист.
По словам архитектора, в городах мира происходит "трамвайный ренессанс", лидирующие позиции которого занимают страны Евросоюза и Канада. Прогресс не обошел такие страны, как Турция, Израиль и бывшие французские колонии в Африке.
Альтернативная история
Архитектор также решил поразмышлять о том, какой бы получился проспект, будь у руля в 2000-е аким-урбанист, а не автомобилист, и если бы проспект Аль-Фараби уже тогда начали бы развивать по пути приоритета общественного транспорта. В те годы вместо расширения улицы с четырех полос до шести можно было бы построить линию трамвая по центру. Тогда это могли быть купленные в Европе по "дешевке", бывшие в употреблении трамваи в сцепке по два вагона. При таком варианте провозная способность проспекта уже в начале 2000-х составила бы 22 тысячи человек в час.
"Проезжая часть для автомобилей остается с той же провозной способностью. А трамвай дает колоссальный прирост при условии соблюдения интервалов. В любом случае, когда мы говорим об общественном транспорте, всегда можно найти варианты с более вместительным и комфортабельным салоном, чем есть на данный момент", - добавил урбанист.
В будущем обычный трамвай могли бы заменить на скоростной и оборудовать двухсторонние велополосы с каждой стороны улицы. Тогда провозная способность составила бы от 37 тысяч до 71 тысячи человек в час.
"Велодорожки доводят провозную способность проспекта до максимума. И если представить себе такую ситуацию, что каждый последующий аким города не откатывает завоевания предыдущего, к 2023 году у нас могла бы возникнуть разветвленная сеть трамваев и велодорожек. То, что я описал, вполне возможно было сделать, если бы у нас не строили хайвеи и развязки для машин, а заботились о горожанах, делая инклюзивные улицы. Улицы, которые удобны для всех возрастных групп, людей на колясках, мам с детьми, велосипедистов и пользователей общественного транспорта. И во всей этой истории мы как будто забыли о водителях. На самом деле нет! Когда в городе есть много альтернативных видов транспорта, всегда найдется, кто захочет им воспользоваться вместо личного автомобиля. Оставшиеся автомобили будут ездить более свободно и реже стоять в пробках", - добавил урбанист.
Аль-Фараби пешеходная
После того, как во время ремонтных работ по Аль-Фараби горожане начали использовать улицы как пешеходную, архитектор проработал и еще один "фэнтезийный" вариант, когда часть улицы действительно становится пешеходной.
"При таком варианте проезжая часть будет выглядеть и функционировать как обычная городская улица с регулярными переходами на каждом пересечении и рядом со станциями скоростного трамвая. На такой улице главным является пешеход, а скоростные трамваи вывозят весь человеческий поток. Акимат вряд ли согласится на вариант с полной переделкой проспекта по такому сценарию. Да и город наш находится на несколько другой стадии своего культурного развития", - добавил архитектор.