+7 (777) 001 44 99
Қазақша
Русский
English
07 апреля 2017 | 10:53
"Вместо старых забитых автобусов появились такие же новые". Транспорт Алматы глазами иностранца
Общественный транспорт в Алматы - очень болезненная тема для горожан. Власти мегаполиса улучшают техническую сторону, приобретая новые средства передвижения, но вопросы улучшения инфраструктуры все еще не решены и качество обслуживания оставляет желать лучшего. В своих выступлениях аким города Бауыржан Байбек постоянно призывает население пересаживаться с личного автотранспорта на общественный. Но пока человек не будет знать, что меньше чем за час он доберется до центра города и обратно, вряд ли откажется от "личных колес".
ПОДЕЛИТЬСЯ
Общественный транспорт в Алматы - очень болезненная тема для горожан. Власти мегаполиса улучшают техническую сторону, приобретая новые средства передвижения, но вопросы улучшения инфраструктуры все еще не решены и качество обслуживания оставляет желать лучшего. В своих выступлениях аким города Бауыржан Байбек постоянно призывает население пересаживаться с личного автотранспорта на общественный. Но пока человек не будет знать, что меньше чем за час он доберется до центра города и обратно, вряд ли откажется от "личных колес".
Международный эксперт по устойчивому транспорту и городскому планированию Гвидо Бруггеман, хорошо знакомый с ситуацией вокруг общественного транспорта Алматы, в беседе с корреспондентом Tengrinews.kz рассказал, как можно осуществить задуманное акимом, и поделился своими впечатлениями о поездках в городских автобусах. Гвидо Бруггеман начал посещать Алматы с 2010 года и знает о проблемах общественного транспорта не понаслышке.
"Всякий раз, приезжая в Алматы, я пользуюсь общественным транспортом, в час пик, соответственно, не очень приятно, например, из Орбиты ехать в центр города в переполненном автобусе, стоя, еще и в течение 45 минут или часа, - говорит собеседник. - Это нас приводит к вопросу, почему все так происходит? Почему автобусы переполненные? Конечно, это связано с тем, что операторы (перевозчики - прим. авт.) хотят максимизировать количество пассажиров, чтобы получить наибольший доход. Это должно быть организовано по-другому, они не должны получать доход только от вырученных билетов за проезд".
Эксперта огорчает тот факт, что общественный транспорт не ходит по расписанию. "Иногда это может означать, что на какой-то из остановок автобус останавливается и пять-десять минут там стоит. Пассажиры платят за то, чтобы из точки "А" добраться в точку "B", а не за то, чтобы стоять несколько минут на остановке. Поэтому сегодня с утра я опоздал к вам (смеется)", - рассказал эксперт.
TENGRINEWS: Что изменилось с ситуацией вокруг общественного транспорта за эти годы?
Гвидо Бруггеман: За последние пять лет я стал свидетелем некоторых улучшений, но все они были скорее средними. Например, открылось метро, и оно является хорошим дополнением к общественному транспорту. Конечно, алматинцы - те, которые пользуются метро, почувствуют в полной мере пользу и выгоду от него только тогда, когда оно будет более протяженным. На данный момент все-таки стоит признать, что метро обслуживает ограниченный круг людей.
Метро. Фото ©REUTERS
Также стоит признать, что в городе появилось очень много новых автобусов. Однако качество общественного транспорта оценивается не только наличием новых автобусов. Люди хотят, чтобы их поездки были быстрыми и комфортными, но этого пока не удалось достичь. Радует также, что появились выделенные полосы для общественного транспорта. Надеюсь, что в скором времени их станет больше. Однако до сих пор наблюдается большое столпотворение в общественном транспорте, особенно в определенные часы и на отдельных маршрутах. Если говорить о том, что изменилось, то можно смело сказать, что вместо старых битком забитых автобусов появились новые, но также забитые пассажирами.
TENGRINEWS: А почему же до сих пор не удалось решить эти проблемы?
Гвидо Бруггеман: Здесь пересекаются много вопросов. Первый относится к несовершенной законодательной базе. Например, во многих странах отношения между перевозчиками и муниципалитетом складываются иным образом. Так, уполномоченный государственный орган (это может быть акимат или транспортное управление) подписывает так называемый контракт об оказании общественных услуг с операторами транспорта. Этот контракт включает в себя количественные и качественные стандарты, которые должны соблюдать операторы. Там оговариваются график, качество автобуса, качество подготовки водителей, процедура реагирования на жалобы. Этот контракт детально описывает то, как должен вести свою работу оператор и каким требованиям соответствовать. Кроме того, в нем оговаривается сумма за выполненные услуги. Если оператор не выполняет условий контракта, то он будет платить штрафные санкции. В случае неоднократного нарушения контракта оператора лишают лицензии. В этом случае у муниципалитета будет больше власти и гораздо больше контроля за качеством услуг. К сожалению, законодательство Казахстана не предусматривает контракты с такой структурой.
Гвидо Бруггеман
Меня больше всего расстраивает в Казахстане тот момент, что предлагается большое количество идей, часто простых, но в девяти случаев из десяти в итоге выясняется, что законодательство не позволяет этого сделать. Я посетил более 100 стран мира и понял, что Казахстан - чрезмерно регулируемая страна. Если 90 процентов законов отменить, я не думаю, что жизнь станет хуже, может быть, и лучше даже. Например, в законодательстве говорится о том, что пассажир, заходящий в общественный транспорт, не может зайти в автобус через переднюю дверь. Почему государство должно вмешиваться в такие мелкие детали? Это один из примеров.
Второй вопрос связан с финансированием. В рамках этого вопроса мы, во-первых, обращаем внимание на цену проезда. В большинстве стран мира стоимость проезда каждый год увеличивается на уровень инфляции. Это очень справедливо, потому что и в других секторах тоже приходится учитывать инфляцию. Здесь же стоимость проезда годами не увеличивается. В Алматы последний раз поднимали цену проезда четыре года назад. Я ни в коем случае не убеждаю, что нужно поднять стоимость проезда. Я понимаю, что общественным транспортом в основном пользуются люди с низким уровнем дохода, но при этом также необходимо осознавать, что если тарифы остаются низкими, то это означает, что у операторов нет способов и ресурсов повышать качество.
Стоимость проезда в Алматы находится приблизительно на том же уровне, что и в Африке. Когда я езжу в алматинском автобусе, часто слышу, что люди жалуются на то, что стоимость проезда в общественном транспорте очень высокая, может быть, некоторые люди и правы, когда говорят об этом. Но с другой стороны у меня возникают немного такие смешанные чувства, когда я вижу, что практически у каждого пассажира в автобусе есть смартфон. Сегодня, к примеру, когда я ехал в автобусе, кондуктор даже не собирал какое-то время деньги за проезд из-за того, что сидел в Facebook. Стоимость проезда в общественном транспорте в любом городе мира всегда является очень чувствительным вопросом. Если небольшое увеличение происходит регулярно, то это особо не заметно для людей, но если резко поднять стоимость проезда, то тогда это будет, конечно же, ощущаться.
Во-вторых, во многих городах мира плата за проезд и доходы, полученные за билеты, не являются достаточными, чтобы оператор мог продолжать нормально работать. В Европе 50 процентов доходов приходится на продажу билетов, а остальная часть - это субсидии государства. В США 30 процентов доходов составляют деньги от билетов, 70 процентов - субсидии. Правительство считает такое решение приемлемым.
Правительство понимает, что общественный транспорт является очень важной общественной услугой. Теоретически, если рассмотреть этот вопрос, то мы можем сказать, что правительство субсидирует дороги, потому что выделяет на них деньги. Но никто не говорит, почему дороги субсидируются. Если рассмотреть бюджет муниципальных образований, то иногда мне кажется странным, когда я вижу, рассматривая такие бюджеты, что на дороги тратится в десять раз больше, чем на общественный транспорт. Тогда как количество пользователей общественного транспорта такое же, как количество людей, ездящих на своих машинах, если не больше. Я не считаю это справедливым. Поэтому я убежден, что должно быть такое правило - ежегодно бюджет на дороги должен соответствовать и быть равным бюджету на общественный транспорт. Нам бы очень хотелось, чтобы здесь, как в Европе, были бы красивые автобусы с кондиционерами, но если операторы полностью зависят от продажи билетов, от 80 тенге ничего не получится. В Европе, к примеру, я плачу 500 тенге, с такой разницей тарифов как мне ожидать одного и того же уровня обслуживания.
TENGRINEWS: Почему власти во многих странах мира так серьезно инвестируют в общественный транспорт?
Гвидо Бруггеман: Это делается по двум основным причинам. Первая - общественный транспорт очень важен для экономики в целом, потому что он обеспечивает гражданам доступ к местам работы, к местам образования, к их общественным контактам, позволяет делать покупки. Если люди никуда не смогут поехать, тогда они не смогут внести свой вклад в экономику. Почему международные компании любят работать в Сингапуре, или, например, в Вене, Гонконге, Лондоне? Потому что они знают, помимо всего прочего, что там есть хороший общественный транспорт как часть инфраструктуры. Общественный транспорт нужен для экономики и, во-вторых, для окружающей среды. Очевидно, что если машин слишком много, то происходит загрязнение воздуха, автомобили вносят свой вклад в это. И речь идет не только об образовании парниковых газов, но и о непосредственном загрязнении другими веществами.
©REUTERS
Помимо того, что я в Алматы постоянно пользуюсь общественным транспортом, еще хожу пешком, и тогда я действительно могу почувствовать, насколько воздух загрязнен.
Иногда это очень цинично, когда с людьми разговариваешь, которые говорят, что мы будем жить в Талгаре или Каскелене, потому что там чище. То есть они туда выезжают, где чище воздух, а потом на своей машине возвращаются обратно в город и все это время они едут на машине, которая загрязняет окружающую среду. Я этих людей не обвиняю, но при этом полезно об этом задуматься. Чем больше людей будут жить в пригороде, дальше от центра города, тем более актуальной станет проблема загруженности дорог и улиц. Под финансированием я понимаю не только выделение денег на непосредственное обслуживание общественного транспорта, но и финансирование соответствующей инфраструктуры. Это касается знаменитого проекта ЛРТ, который уже долгое время обсуждается. Может быть, имеет смысл продлить метро, внедрить БРТ, конечно, все эти проекты затратные.
Сегодня мы можем отметить седьмую годовщину обсуждения проекта ЛРТ. Четыре года назад мэр одного из городов сказал: "Давайте построим ЛРТ", и в прошлом году они его запустили. За семь лет семь городов Турции запустили свои системы ЛРТ. Страны Северной Африки: Марокко, Алжир, Тунис запустили ЛРТ. Недавно в Коломбо - столице Шри-Ланки представили план по строительству шести новых ЛРТ. Почему в Алматы мы никак не продвигаемся? Я работаю в разных странах, и люди спрашивают - в чем дело? Страна обанкротилась? Некоторые говорят, что есть сложности с финансированием. Почему тогда в других странах находят деньги на реализацию этого проекта, а в Казахстане - нет? И тогда мы приходим к выводу, что проблема вовсе не в деньгах, а в приверженности этому проекту. Может, он слишком дорог? Но смартфон тоже дорогой, но он обладает преимуществами, иначе вы его не купите. Поэтому не нужно фокусироваться только на тратах, мы должны смотреть и на преимущества. ЛРТ придаст динамику дальнейшему развитию города, он сделает его более доступным, он может перевозить сотни тысячи пассажиров каждый день, он значительно сократит загрязнение атмосферы. Каждый день мы ждем реализации проекта и каждый день, потраченный на ожидание, потрачен впустую. Даже если решение будет принято сегодня, потребуется еще пять лет до ввода в эксплуатацию. И в 2022 году вы не сможете вообще передвигаться по Алматы, потому что каждая улица в городе превратится в проспект Аль-Фараби. Исследование показало, что каждый третий алматинец тратит на дорогу из дома до работы и обратно более часа ежедневно. Это очень важный проект для города. Пора осознать, что пришел день, когда пора принять решение.
Но на самом деле, как и в обычной жизни, нельзя говорить, что денег нет. Я не уважаю политиков, которые говорят, что денег нет или что "слишком дорого". Дело не в том, есть деньги или нет, речь о приоритетах. Конечно, нужно тратить деньги на образование, здравоохранение. Иногда я слышу, что денег нет, а затем полгода спустя приезжаю и вижу, что построили новую дорогу. А мне говорили, что денег нет. То есть получается, что денег нет, потому что их потратили на что-то еще. Правительство не может с одной стороны говорить, что общественный транспорт важен, но с другой даже не рассматривать бюджет на него.
Следующий вопрос касается организации общественного транспорта. В Лондоне, Париже, Сингапуре хорошо организован транспорт, потому что есть регулятор, который отвечает за это. В любом городе мира этот регулятор является правительственным органом. Казахстан - единственная страна в мире, которая считает, что эту функцию можно делегировать частному сектору. Сильные и профессиональные перевозчики на практике тоже заинтересованы в сильном регуляторе, так как им нужны четкие правила игры и стабильное управление сектором (они под подвижной состав занимают на пять-восемь лет деньги и им их отдавать). У нас в Алматы правила игры меняются постоянно.
TENGRINEWS: Что вы думаете о системе электронного билетирования в Алматы? Не думаете, что власти поторопились с внедрением этой системы?
Гвидо Бруггеман: Я в этом не сомневаюсь, слишком быстро реализовали эту систему. Иногда, когда я об этом задумываюсь, думаю, что, может быть, это связано с общим типом мышления людей из центральноазиатского региона? Пять лет говорят, а потом выясняется, что это нужно было сделать еще вчера. Было проведено большое количество исследований и рекомендаций, как внедрять эту систему. Один простой совет, я даже могу показать документ, касался того, что до того, как будет внедрена система электронного билетирования, должна быть ясность в вопросе разового билета. Другими словами, нельзя сначала внедрить систему, а потом сказать, что мы забыли о людях, которые будут пользоваться разовым билетом.
Кроме того, изначально не было ясности по поводу проездных. И также не была разработана общая политика по дифференцированному тарифу. Можно поехать, например, в Москву, Нью-Йорк или куда-то еще, и увидеть, что цена разового билета всегда будет дороже, чем если вы оплачиваете картой. А здесь цена на все одинаковая. Мне трудно было это понять. Я до сих пор вижу, что большое количество людей платят наличными. Это единственная страна мира, где я это видел. Я подумал, может быть, в Казахстане люди особенные? Может быть, ленивые? Но в определенном смысле одно из объяснений такое: "А зачем мне эта карта? Если можно наличными заплатить?" Это было ясно с самого начала внедрения. За год до того, как начались разговоры об электронном билетировании. Если бы это все реализовали, то выяснилось бы, что люди в Казахстане точно такие же, как в любой другой стране мира. Если что-то дешевле, то сразу выбирают этот вариант.
Нужно тщательно рассмотреть, какова в этой системе будет роль частной компании и государственных органов. Они должны работать в партнерстве, а не ждать, что все проблемы частный партнер решит сам.
Вопрос от редакции
Что вы об этом думаете?
135
Комментарии проходят модерацию редакцией
Показать комментарии
Читайте также
