Блоги

04 мая 2025 | 09:34

LAF: первый и забытый автобренд Казахстана

Олег Зотов Главный редактор журнала QAZ-Auto

Фото: журнал QAZ-Auto

Многие до сих пор считают, что автомобильная промышленность Казахстана зародилась в 2003-м. Это не так. Первым автомобилем отечественной сборки была не "Нива", первым автопредприятием стало не "Азия Авто", а фамилия человека, ответственного за создание первого авто проекта, была не Балушкин.

Многие до сих пор считают, что автомобильная промышленность Казахстана зародилась в 2003-м. Это не так. Первым автомобилем отечественной сборки была не "Нива", первым автопредприятием стало не "Азия Авто", а фамилия человека, ответственного за создание первого авто проекта, была не Балушкин.

Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже очень давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.

Все началось в середине 90-х, когда джамбульский предприниматель, владеющий крупной станцией техобслуживания, задумал попробовать свои силы в производстве автотранспортных средств по собственным чертежам. Основным действиям предшествовало создание им же кабриолета из "Нивы" и эвакуатора на шасси ГАЗ-53.

А вот за этим последовало то, что в итоге получило первое и единственное в республике "Свидетельство о согласовании конструкции транспортного средства в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения".

Иными словами, разрешение на производство автомобилей по собственным чертежам и под собственным брендом. Имя первенца зарождающегося автопрома: LAF – по инициалам создателя (Локтев Александр Федорович).

Фото: журнал QAZ-Auto

Что такое LAF?

Рамный автомобиль с высокой степенью проходимости, собранный с использованием узлов, агрегатов и кузовных панелей автомобилей Горьковского автозавода.

Фото: журнал QAZ-Auto

За основу бралось шасси полноприводного армейского грузовика ГАЗ 66-11, в которое вносились изменения для сокращения колесной базы на 450 мм. Поверх измененной конструкции надевался кузов от легкового автомобиля "Волга".

Фото: журнал QAZ-Auto

Сглаживание кузовных нестыковок происходило при помощи некоторых кузовных панелей от грузовика ГАЗ-3307 и панелей собственного производства. Под капотом внедорожника на выбор устанавливались бензиновые двигатели V8 объемом 4,2, 5,0, 5,5 литра, а также рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 4,75 литра. Трансмиссия была механической - 4- или 5-ступенчатой. На одном из пятидесяти выпущенных автомобилей был установлен трехступенчатый автомат.

Дорога к производству

Работа над первым экземпляром была завершена в 98-м. Автомобиль прошел серию испытаний в Таразе по преодолению водных преград и крутых подъемов. Были определены максимальная скорость и потребление топлива в различных условиях.

Фото: журнал QAZ-Auto

Вычислен порог полезной нагрузки и распределение веса по осям. Оставалось "дело за малым" - получить разрешение на производство. Но оказалось, что в Казахстане нет ни одного научно-исследовательского автомоторного института, на производственной базе которого должны осуществляться испытания автосредств, по результатам которых выдается одобрение либо отказ.

Фото: журнал QAZ-Auto

Выход из сложившейся ситуации виделся в одном – везти автомобиль в Нижний Новгород на завод ГАЗ. Предприятие имеет собственную испытательную материально-техническую базу и готово дать положительное заключение конструкциям, которые собраны с использованием их узлов и деталей.

Однако в таком случае автомобиль получит не собственное имя, а заводской индекс ГАЗа. Локтева это не устраивало, ведь изменений в заводские конструкции внесли множество, и все они были за его авторством. Наряду с этими событиями в газетах областного и республиканского значения стали появляться публикации, посвященные новатору и его проекту.

Стали приходить первые заказы, от которых не отказывались, но объясняли, что с документами на авто пока будут сложности. Ситуация изменилась в августе 2000-го.

Из акимата Жамбылской области пришло сообщение, что автору проекта и двум собранным автомобилям следует отправиться в столицу, на встречу к президенту. На железнодорожные вагоны были погружены два только что собранных автомобиля LAF-4101, с кузовом седан (белого цвета с бензиновым двигателем) и универсал (темно-зеленого цвета с дизельным двигателем).

Фото: журнал QAZ-Auto

По прибытии в Акорду автомобили осмотрел глава государства. Это событие стало новостью дня и транслировалось по всем республиканским телеканалам. По итогу встречи было решено, что разрешение на производство можно выдать, проведя испытания на мощностях материально-технической базы МВД.

Фото: журнал QAZ-Auto

Байки

События, описанные в предыдущей главе, породили две очень популярные байки. Первая появилась в том же 2000-м. Из нее следовало, что автору удалось получить разрешение только после того, как в Астане он подарил один из автомобилей.

Фото: журнал QAZ-Auto

Вторая появилась позднее – в 2005-м, когда производство было прекращено. Согласно ей, все было с точностью до наоборот: у конструктора не получилось развить собственное производство, потому что в Астане 5 лет назад он не подарил ни одного автомобиля.

Фото: журнал QAZ-Auto

К разоблачению второй байки я вернусь позднее, а сейчас расскажу, что не так с первой. После смотра оба автомобиля из столицы вернулись в Тараз. Белый седан практически сразу приобрел филиал АО KEGOC.

Этот автомобиль находился у них примерно до 2021 года. А в 2019-м я видел его лично. Точнее, видел то, что от него осталось. Зеленый универсал после прибытия в Тараз вновь отправился в Астану.

Фото: журнал QAZ-Auto

Решение о приобретении озвучила одна из столичных строительных компаний, и даже перевела половину стоимости. Однако со второй не торопилась, и дело дошло до суда.

С чего начались проблемы?

Если в 98-м себестоимость первого собранного экземпляра недотягивала до отметки в 480 тысяч тенге (менее 6 тысяч долларов), то в 2000-м она составляла уже более 1,5 миллиона (11 тысяч долларов).

Фото: журнал QAZ-Auto

А в 2005-м, когда были собраны последние экземпляры, - свыше 4 миллионов (почти 30 тысяч долларов). С небольшой прибылью выходила стоимость трехлетней Toyota LC 100, что в свою очередь давало повод задуматься.

Невероятный рост цен на ЛАФы объясняется не только сильной инфляцией, но и тем, что для первых партий все узлы, агрегаты и кузова приобретались в Казахстане. Где-то - с армейских хранений, где-то - в виде остатков на складах.

Фото: журнал QAZ-Auto

В начале нулевых пришлось заключать договор с ГАЗом. Из Нижнего Новгорода везли все: от кузовов новых "Волг" до колес. Цены при этом подскочили в разы. Чего стоили только транспортировка и таможня.

Что сейчас?

Фото: журнал QAZ-Auto

Александр Локтев, находясь в почтенном возрасте, по-прежнему владеет крупнейшей станцией техобслуживания в регионе.

Фото: журнал QAZ-Auto

Его трудно застать в кабинете – он всегда в цехах. И, кстати, в одном из боксов по сей день хранятся готовое шасси и двигатель для пятьдесят первого LAF-4101.

Фото: журнал QAZ-Auto